|
Tramcolumn
132
VEEL VERKEERDE BESLISSINGEN
(241011)
door en met foto's (tenzij anders vermeld)van Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl
Hoe kon het GVB
toch besluiten om de fraaie 725-ers zo te laten bouwen, dat er
onnoemelijk veel gebreken te voorschijn kwamen? Ik heb al vaker over de
verkeerde 725-ers geschreven, maar zoals je ziet, zitten de
teleurstellingen erg diep. En waren de 725-fouten wel GVB-fouten of
kreeg de fabrikant Linke-Hofman-Busch (LHB) te veel de vrije hand bij de
fabricage?
Waren al die
constructiefouten een combinatie van verkeerde besluiten bij zowel het
GVB als bij LHB? Hoe kunnen onbegrijpelijk verkeerde maten van de
bestuurderscabines ontstaan bij een groot traditioneel vervoerbedrijf en
een fabrikant met een lange traditie? Hoe ontstond de zwakke constructie
van de koppen van de 725-ers, het gebruiken van een verkeerde
staalsoort, zodat de eerste 725-ers na slechts 15 jaar in dienst te zijn
geweest al werden afgevoerd? Een kleine revisie na het ongeveer 25-jarig
bestaan van de trams vond plaats, terwijl al heel wat trams van de serie
door de slechte kwaliteit waren afgevoerd? Het noodzakelijk verwijderen
van de dakreclameborden omdat ze bijna vanzelf naar beneden kwamen door
uitgebreide roestvorming. Ik zou nog wel een uurtje kunnen doorgaan!
Binnen het GVB heeft menigeen zich ook verbaasd over de slechte
kwaliteit van de 725-ers en men verbaasde zich onder meer over het feit,
dat de meeste uitstapdeuren enkelvoudig werden uitgevoerd, terwijl het
GVB van velen toch heel andere adviezen kreeg.
De deuren hadden dubbel
moeten worden uitgevoerd voor een betere passagiersdoorstroming.
Helemaal overeenkomstig met de oorspronkelijke buitenlandse voorbeelden
voor de trams. De slechte kwaliteit van de multiplex vloeren is ook
onbegrijpelijk, die bij sommige trams na net 20 jaar ervoor zorgden dat
ze gedeeltelijk weg gingen rotten? Uiteraard is er tussen het GVB en LHB
veel contact geweest over alle 725-problemen, die er tenslotte voor
zorgden, dat er daardoor bij LHB mensen werden ontslagen.
Bij het GVB
werd tenslotte besloten, dat men bij het GVB in de toekomst een beter
toezicht zou houden bij de bouw van nieuwe trams! Het leven van de
LHB-ers is opvallend kort geweest vergeleken met het leven van de eerder
in Nederland gebouwde GVB-trams. Natuurlijk zijn de 901-920 en de
817-841 fraaie trams.......Maar het bleek een grote vergissing om te
besluiten de traditionele en later opnieuw toegepaste besturing van de
trams met de voeten te laten plaatsvinden! Ik vraag me af hoe zo’n
beslissing kon worden genomen.
Er bestond in
Amsterdam geen enkele traditie met voetbesturing. Natuurlijk werkt
voetbesturing erg goed! Maar zonder een traditie en wisselend materieel
met een andere besturing en de ondermeer zeer opvallende Amsterdamse
stratenloop, zeker in de binnenstad, zorgden voor een risicovolle
trambesturing. Die ervoor zorgde, dat de trams met voetbesturing
opvallend veel schades door ongelukken kregen. Natuurlijk ben ik niet
kritisch tegenover het personeel, maar sommige bestuurders gingen
tijdens het rijden met de trams met voetbesturing te vaak andere dingen
doen, zoals het inpakken van hun bedrijfstassen, als deze bestuurders
bezig waren aan hun laatste rit! Waardoor regelmatig te grote risico’s
werden genomen tijdens het rijden omdat de aandacht voor het rijden
verslapte. Natuurlijk praat ik hier niet over het risico van
aanrijdingen in het algemeen, maar een tram blijft een vervoermiddel
waarin vaak veel personen een groot risico lopen!
Eventuele fouten voorbehouden
(red.)
 laat een berichtje achter |
