Bijdragen van Tom Mulder
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< terug naar index Tramcolumns

volgende column >>

Tramcolumn 101

Share |

CONDUCTEURSCABINES (280211)
door en met foto's van Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl

In de jaren ‘90 besloot het GVB, met hulp van enkele vrienden in de gemeenteraad, om in de trams weer conducteurscabines in te bouwen. Het allerbeste idee, dat ooit in de Amsterdamse gemeenteraad werd genomen. Aan het eind van de jaren ‘60/begin ‘70-er jaren werden de cabines juist verwijderd om economische redenen. Hetzelfde gold toen voor de conducteurs. Zij werden vervroegd met pensioen gestuurd of kregen bijvoorbeeld een andere job, zoals in veel gevallen trambestuurder.

Uiteraard verdwenen de cabines en de conducteurs geleidelijk. Nog steeds vind ik het een onverantwoorde beslissing. Een groot deel van de passagiers besloot voortaan niet meer te betalen, want er was toch bijna geen controle. Hetzelfde gold bij de terugkomst van beide fenomenen. Ook dat gebeurde langzamerhand, omdat de toekomstige conducteurs een aparte, ‘politieke’ Melkert-arbeidsovereenkomst kregen. Conducteurs zouden in de nieuwe situatie niet meer terugkeren in twee tramseries. De 817-ers en de 901-ers. Niet omdat de trams dat niet wilden, maar omdat cabineinbouw door de ontwerpen van beide series zo goed als onmogelijk was geworden. Het had natuurlijk te maken met de plek van de instapdeuren, die te ver naar voren waren gebouwd in een tijd dat het GVB zelfs niet meer wist hoe ze het woord ‘conducteurs’ moesten spellen. Er is nog gesproken over lopende conducteurs in de 817-ers en 901-ers. Maar dat ging tenslotte niet door. De inbouw begon in de 635-ers en lijn 4 werd de eerste conducteurslijn. Origineel waren conducteurs de gewoonste zaak van de wereld. In de nieuwe situatie leken conducteurs van Mars te komen. Na lijn 4 volgden meer Lekstraatlijnen en toen was de Remise Havenstraat aan de beurt. De inbouw van de cabines kostte fl.15.000,-- per tram!

Toen ik de inbouw zag plaatsvinden, dacht ik eerst, dat het ontwerp van de cabines nieuw was, maar het GVB had van de oorspronkelijke tekeningen gebruik gemaakt. Behalve natuurlijk het rolluik, dat dichtgeschoven kon worden als er om welke reden dan ook geen conducteur beschikbaar was. Tegen de tijd, dat de 725-ers aan de beurt waren, was er intern al gemeld, dat deze tramserie zou worden afgevoerd en toch vond de dure inbouw plaats. Een van de (hoge)725-ers kreeg een proefcabine, die zich recht tegenover de definitieve plek bevond. Het was ook opmerkelijk, dat de 725-ers nog nooit een conducteurscabine hadden gehad, omdat ze al waren afgeschaft toen de 725-ers kwamen. Doordat de ombouw in de Remise Lekstraat plaatsvond, werd logischerwijs eerst het Lekstraatmaterieel omgebouwd. Toen waren de Havenstraatwagens aan de beurt en dat zorgde in beide remises voor afwijkende materieelverdelingen, totdat de cabines waren ingebouwd. Gemiddeld vond de inbouw in twee of drie trams per keer plaats. Een ombouw duurde gemiddeld 2 ˝ dag.

Toen de cabines nog niet waren ingebouwd, waren de achterbalkons vaak sterk vervuild. Nadat de conducteurs waren teruggekeerd, verdween grotendeels ook de vervuiling. Vreemd genoeg zitten ook de conducteurs in de Combino’s op een niet logische plek. Ze horen vanzelfsprekend vlakbij de instapdeuren te zitten, waar een betere controle door de conducteurs van de instappers mogelijk is. Thans is er vaak een ophoping van nieuwe passagiers bij het opnemen aan een halte. In de ‘oude’ situatie was er altijd plaats genoeg op het achterbalkon voor nieuwe passagiers. Misschien is het toch beter om de Combino’s te slopen en de oude trams te laten terugkeren. Maar aan een nieuw 725-avontuur zou ik me als GVB-directeur niet meer wagen of de trams moeten uit een andere fabriek komen!

Eventuele fouten voorbehouden (red.)

 
<< terug naar index Tramcolumns

volgende column >>

omhoog

laat een berichtje achter

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker