Seriegewijze materieelbeschrijvingen
Geheugen van de Amsterdamse tram

[terug naar index MATERIEELBESCHRIJVINGEN]

Share |

Motorwagens 236-300 en 321-390 ("Grootbordessers")
door: Cor Fijma

In 1912 ontving Werkspoor van de Gemeentetram een bestelling van 50 motorwagens. De wagens zouden een vergrote uitgave zijn van de Unions, blijkende uit de aanwezigheid van drie zijramen. Ook de balkons zouden ruimer bemeten zijn dan bij de Unions het geval was. De inrichting van de wagens was gelijk aan die van de eerste tramgeneratie; ook de nieuwe trams waren voorzien van twee langsbanken waarop men elkaar zat aan te gapen. In latere jaren zijn de langsbanken vervangen door dwarsbanken. Zoals gebruikelijk is dat werk nooit voltooid en hebben tot het einde van het bestaan van deze trams bepaalde wagens hun langsbanken behouden. Zo kon het gebeuren dat de in 1956 tot pekelwagen verbouwde 354 nooit dwarsbanken heeft bezeten.

De motorwagens waren nodig om de nieuwe tramlijnen 15, 16, 17 en 18 in te kunnen stellen. De verwachting van druk vervoer in 1913 gaf aanleiding de bestelling uit te breiden tot 65 stuks. Deze activiteiten zouden leiden tot het ontstaan van de serie motorwagens 236-300, ook bekend als de “grootbordessers”. In de jaren 1917 en 1918 is het park grootbordessers uitgebreid met nog 70 exemplaren die de nummers 321-390 ontvingen. Pas in 1960 ging de laatste grootbordesser buiten dienst. Merkwaardig is dat de oudste wagens het het langste hebben volgehouden.
De 100 wagens van de series 236-300 en 356-390 waren voorzien van een elektrische installatie van de Algemeine Elektrizitäts Gesellschaft. De 321-355 kregen installaties van Siemens Schuckert. De laatste maakten tijdens het rijden een fraai loeiend geluid. De wagens stonden ook wel bekend als de “Schuckerts”. De 236-300 werden wel aangeduid als de “Lage A.E.G’ers” en de 356-390 dus als de “Hoge A.E.G.’ers’.

In 1913 werden de eerste grootbordessers ingezet op lijn 2 waar zij zogenaamde sneldiensten kregen te verrichten. Deze sneldiensten reden langs Rozengracht en Marnixstraat met de kennelijke bedoeling de Leidsestraat te ontwijken. Deze situatie bleef gehandhaafd tot in 1914 de sneldiensten vervielen. Vele jaren later, in 1950, zou lijn 2 opnieuw grootbordessers toegewezen krijgen.

Ook in 1913 verschenen de grootbordessers op de belangrijke lijnen 3 en 10. Lijn 3 kende in die tijd een dienst met elke vier minuten een tram waartoe 22 tramstellen nodig waren, ook op zondagen. Des zondags werd zelfs wel met twee bijwagens per dienst gereden. Toen in latere jaren lijn 3 met blauwe wagens ging rijden was nog vaak aanvulling met grootbordessers aan de orde, tot in de jaren vijftig toe.
Als gevolg van de opheffing van lijn 6 in 1942 werden de grootbordeswagens van lijn 10 verdrongen door blauwe wagens. Maar in 1946 maakten zij hun rentree op lijn 10 om in 1950 opnieuw plaats te maken voor de blauwe wagens die toen vrij kwamen van de lijnen 24 en 25 waar drieassige stellen gingen rijden. Lijn 10 kende in de jaren 1948-1949 nog een kort intermezzo met de motorwagens 476-490.
Net als bij lijn 3 het geval was kon men in de jaren vijftig nog wel grootbordeswagens op lijn 10 waarnemen, vooral in het jaar 1955.


Lijn 3 heeft nog menigmaal aanvulling met grootbordessers nodig. De 339 met bijwagen 723 bij het Station Muiderpoort, 17.3.1954.
Foto van de auteur


Lijn 10 met 348+773 aan de standplaats Van Hallstraat, 15.2.1950
Fotograaf onbekend

Nadat sinds 1913 al grootbordessers op lijn 4 waren ingezet ging die lijn in 1918 standaard met deze wagens rijden, slechts onderbroken in de jaren 1925, 1926 en 1927 toen ook Unions op lijn 4 te zien waren naast de grootbordessers. In de periode 1931 tot 1 juli 1936 deden Unions op lijn 4 dienst tot op 1 juli 1936 de grootbordessers het weer overnamen. Aan deze inzet kwam een einde toen lijn 4 in 1939 met de van Utrecht overgenomen wagens 1-12 ging rijden. Lijn 4 moest in 1942 tijdelijk worden opgeheven. In 1943 is de lijn nog enige maanden in dienst geweest met hetzij grootbordeswagens, hetzij Unions.
Lijn 4 kwam pas op 9 september 1948 weer op de baan met de vertrouwde combinatie grootbordesser met boldakbijwagen. In 1953 vervielen de bijwagens en werd het beter geoordeeld de motorwagens te vervangen door drieassers. Menigmaal dienden echter tweeassers bij te springen en zo kon men in 1954 op lijn 4 allerlei aanvulling zien, ook grootbordessers zonder bijwagen. In 1955 werd aan deze toestand een einde gemaakt door lijn 4 te voorzien van blauwe motorwagens met bijwagens. Vooral in de winter 1955/1956 moest echter nog veelvuldig een beroep op de grootbordesser gedaan worden.

De levering van nieuwe grootbordessers in 1918 vergrootte uiteraard hun inzetgebied. Zij verschenen toen ook op lijn 14. Toen lijn 14 in de jaren 1930 en 1931 met blauwe wagens reed bleven de grootbordessers als aanvullend materieel gehandhaafd. Met een korte onderbreking in 1940 hebben de wagens tot het einde van het bestaan van lijn 14 op de lijn gereden. Lijn 14 verdween op 23 januari 1942 uit het straatbeeld.

Op 15 mei 1918 werd lijn 19 (Station Willemspark – Station Weesperpoort - Station Muiderpoort) in bedrijf gesteld, de zogenaamde “driestationslijn”. Deze lijn werd voorzien van grootbordessers, behoudens een korte periode in de jaren 1918/1919 toen Unions ingezet werden. Per 22 mei 1922 ging deze lijn verder door het leven als lijn 6. In de perioden 1922-1931 en gedurende een aantal maanden in 1937 zouden hier grootbordessers de dienst uitmaken. In de jaren 1937-1942 kon men de grootbordessers nog als aanvulling op de blauwe wagens op lijn 6 tegenkomen, tot lijn 6 in 1942 moest worden opgeheven.


lijn 19 met de 373 en een boldakbijwagen aan de standplaats Station Willemspark (Havenstraat), 15-10-1921.
Collectie Brantenaar


lijn 6 met de 359 op het Frederiksplein, 1924.
Fotograaf onbekend

In de jaren 1919-1921 werden de grootbordessers ook ingezet op lijn 17 waar zij zelfs in de spitsuren twee bijwagens kregen mee te voeren. Wijzigingen in het tramnet, met name de komst van lijn 23 en de verlenging van lijn 13 naar het Mercatorplein maakten lijn 17 minder belangrijk. Daarom kon voortaan meestal zonder bijwagens worden gereden en keerden de Unions op lijn 17 terug. Tot in 1944 zouden de grootbordessers op lijn 17 een bescheiden aanvullende rol spelen.
In de jaren 1947-1953 reden op lijn 17 afwisselend grootbordeswagens en blauwe wagens. Het teruglopen van het vervoer maakte de bijwagens overbodig zodat lijn 17 sinds 4 juni 1953 zonder bijwagens reed. In het jaar 1954 kon men wel grootbordessers zonder bijwagen als aanvulling op lijn 17 tegenkomen. In 1955 werden echter de drieassers op lijn 17 ingezet en op 18 november 1956 is de lijn verbust.


Lijn 17 met de 377 op de Postjesweg, 12.6.1954.
Foto H.W.E. de Bock †

In 1922 kreeg ook lijn 9 de grootbordeswagens toegewezen. Met enige onderbrekingen deden de wagens op die lijn dienst tot in 1949 daar de eerste drieassige tramstellen verschenen. Toch kwam het in de vijftiger jaren nog wel voor dat grootbordeswagens op lijn 9 extra diensten verrichtten bij drukbezochte wedstrijden in het Ajax-stadion.


lijn 9 met de 299 met bijwagen serie 701’, Damrak, c. 1927
Collectie Cor van Mechelen †

De steeds belangrijker wordende lijn 16 maakte in 1923 kennis met de grootbordeswagens. In 1929 werden zij daar vervangen door de nagelnieuwe blauwe wagens. Maar nog menigmaal zouden grootbordeswagens aanvullende diensten verrichten op lijn 16, met name tijdens stadionwedstrijden. Voor het laatst gebeurde dit in 1959 met de oudste wagen van de familie, de 1236.


lijn 16 met de 379+832 in de Albert Cuijpstraat, 11.5.1955.
Foto H.W.E. de Bock †


lijn 16, 1236+834, Havenstraat, 8.4.1959.
Foto P.H. Kiers †

In 1928 begonnen de grootbordessers op lijn 13 te verschijnen. Tot in 1959 zouden de wagens het op die lijn uithouden. In de jaren 1927 en 1928 waren zij ook te zien op lijn 13S en in 1931 op lijn 19 toen dit lijnnummer de aanduiding 13S verving.
Op 30 september 1954 werd lijn 13 verlengd naar Slotermeer. De oudste reeks grootbordeswagens 236-300 – waarvan 25 stuks inmiddels tot eenrichtingwagen waren verbouwd – kreeg het in zijn nadagen nog zwaar te verduren. De werkdagdienst van lijn 13 omvatte in de winter 1955/1956 liefst 21 tramstellen. Bovendien verscheen een ondersteunende busdienst 13S in de spitsuren.


lijn 13 met de 332+776 op een winterse Slotermeerlaan, 18-2-1956. De bijwagen beweert volgens de dakreclame geheel ten onrechte alleen te gaan.
Foto H.W.E. de Bock †


lijn 13 met de 288+811 en een tweede tram in het verschiet op de Burgemeester De Vlugtlaan, 17-3-1956. De 288 was de laatste grootbordesser die tot eenrichtingwagen is verbouwd.
Foto van de auteur

Het jaar 1928 was ook het jaar van de Olympische Spelen. Reden genoeg om tijdelijk grootbordeswagens in te zetten op lijn 15. Ook die lijn had een functie in het vervoer naar en van het stadion.

De in 1929 ingestelde lijn 24 begon met grootbordessers zonder bijwagens. Het toenemende belang van de lijn noodzaakte in 1930 tot het invoeren van bijwagens. In de jaren 1936 en 1937 maakten de blauwe wagens daar hun entrée, mogelijk gemaakt door de verbouwing van de bijwagens 901-930 tot motorwagens 446-475. Een gelijke metamorfose vertoonde de in 1930 ingestelde tweede lijn naar het nieuwe zuid, lijn 25, zij het sinds het begin met bijwagens. Lijn 24 kende als stadionlijn ook wel aanvulling met grootbordessers bij druk vervoer. Op de aanvullende lijnen 24R en 25R kon men tussen 1932 en 1940 ook grootbordessers zonder bijwagen tegenkomen en in de winter 1932/1933 zelfs wel met bijwagens.
Een lijn S – ook wel lijn 25E genoemd – die tussen 16 februari 1948 en 21 maart 1949 de route Amstelstation – Stalinlaan- verdere route van lijn 25 bediende heeft uitsluitend met de motorwagens 323 en 340 gereden. Bijwagens kwamen op lijn S niet voor.

Het verschijnen van 50 nieuwe motorwagens – het is dan 1930 – was aanleiding die nieuwe wagens in te zetten op de lijnen 14, 16 en 25. De vrijkomende grootbordessers verhuisden naar de lijnen 7, 8 en 13 en de versterkingslijn 13S. Op de lijnen 7 en 13 zouden de wagens het volhouden tot in de winterdienst 1959/1960. Lijn 8 eindigde echter abrupt in 1942 nadat de lijn korte tijd met ex-Utrechtse motorwagens had gereden.

In 1931 hebben korte tijd grootbordeswagens op lijn 23 gereden. In 1942 keerden zij daar enkele weken terug totdat de van lijn 8 vrijgekomen Utrechtenaren het overnamen. Lijn 23 verdween per 9 oktober 1944 en keerde na 1945 niet terug in de normale dienst.

Intussen waren slechtere economische tijden op komst. Nadat al in 1932 vier tramlijnen waren opgeheven dienden de trams in 1934 sneller te gaan rijden om wagens uit te sparen (het zogenaamde “pelikanen”)*. Vooral de bijwagens moesten het ontgelden zodat de lijnen 5, 22 en 23 hun bijwagens moesten inleveren. Op een gemiddelde werkdagdienst in 1934 waren van onze grootbordessers nog geen 100 van de 135 aanwezige wagens actief. Van de 332 dichte bijwagens reden op een gemiddelde werkdag nog maar 228 stuks.
De grootbordessers waren toen aan te treffen op de lijnen 7, 8, 9, 10, 13, 14 en 24 en als aanvullend materieel op de lijnen 3 en 25.

In 1938 vervingen grootbordessers op lijn 5 de aloude Unions die zonder onderbreking sinds 1902 op lijn 5 gereden hadden. Lijn 5 ging toen een onrustige periode in waarin afwisselend met Unions of grootbordessers gereden werd. Pas in december 1947 keerde de rust op lijn 5 weer toen de Utrechtenaren 1-12 de lijn overnamen. Aanvulling met grootbordessers was als regel noodzakelijk. Sinds september 1958 verzorgden de blauwe wagens deze aanvulling.

Toen op 14 juli 1940 lijn 11 was verlengd naar de Indische Buurt werd deze lijn voorzien van grootbordestramstellen. Met alle andere tramlijnen werd lijn 11 in 1944 stilgelegd. De naoorlogse lijn 11 die op 20 december 1948 verscheen met een van de vorige lijn 11 afwijkende route kreeg grootbordesmotorwagens. Bijwagens hebben op die lijn nooit gereden. In 1955 zijn daar de grootbordessers vervangen door voertuigen die niet aan rails zijn gebonden.

De periode 1940-1945 gaf ingrijpende wijzigingen te zien. Lijn 9 was verlengd naar de Watergraafsmeer en lijn 11 kreeg de Insulindeweg als werkterrein. Lijn 10 nam de dienst tussen Mauritskade en Molukkenstraat van lijn 9 over. Lijn 6 reed voortaan naar het nieuwe station Muiderpoort. In een materieelverdelingslijst van 1941 zien we grootbordessers op de lijnen 5, 7, 8, 9, 10, 11, 13 en 14 waartoe 109 wagens nodig zijn. Op de lijnen 5 en 14 en een aantal versterkingsdiensten van lijn 9 doen zij dat zonder bijwagen. De lijnen 8 en 14 verdwenen in 1942 uit dit lijstje als gevolg van opheffing. Alle tramdiensten kwamen op 9 oktober 1944 stil te liggen.

Bij de vordering van tramwagens die in Duitsland “dienst” moesten gaan doen waren uiteraard ook de grootbordessers betrokken. De 296 zou dit avontuur niet overleven zodat er in 1945 nog maar 134 grootbordessers waren.


lijn 11 met de 322 in de Javastraat, 26.8.1953.
Foto H.P. Kaper


lijn 12 met 281+878 op de Prins Hendrikkade, 1954
Collectie K. Hoorn

De wederopbouw van het tramverkeer in en na 1945 bracht 15 tramlijnen terug op het in die tijd voor wenselijk gehouden tramnet. Een zestiende tramlijn 18 die in 1947 opnieuw was ingesteld was voorbestemd tot verbussing. Als voorloper van lijn 11 verscheen een tijdelijke lijn 26. Lijn 5 was per 18 juni 1945 in twee delen geknipt: lijn 5 op de route Amstelstation – Centraal Station en een nieuwe lijn 12 op de route Oostzaanstraat – Centraal Station.
De als tijdelijk bedoelde lijn 26 kreeg in 1946 grootbordeswagens toegewezen nadat de lijn op 3 december 1945 met Unions was gestart. In 1947 hebben daar nog enige tijd Unions gereden. Per 20 december 1948 verhuisden de grootbordessers van lijn 26 naar de per die datum heringestelde lijn 11.

In 1949 waren de grootbordessers te zien op de lijnen 4, 7, 9, 10, 11, 12, 13 en 17. Maar de komst van de drieassige trams verdreef de grootbordessers van lijn 9. Toen ook de lijnen 24 en 25 van het nieuwe materieel waren voorzien konden de vrijkomende blauwe wagens doorschuiven naar de lijnen 7, 10 en 17. De vrijkomende grootbordessers schoven door naar lijn 1 waarmee deze lijn alsnog kennis maakte met dit materieel. De op toen op lijn 1 dienstdoende tramstellen 476-490/881-900 werden ingedeeld op lijn 2. Zonodig vulden wagens uit de reeks 356-390 op lijn 2 aan. Merkwaardig is dat de komst van gelede trams in 1957 aanleiding was de serie 476-490 als eerste buiten dienst te stellen zodat lijn 2 in afwachting van verdere levering van gelede trams korte tijd vrijwel volledig met de wagens 356-390 heeft gereden.

Deze ingreep ging gepaard aan de verbouwing tot eenrichtingwagens van de 356-390. Met 29 eenrichtingwagens in deze subserie vond men het welletjes; de 358, 359, 364, 367, 376 en 378 zijn tot het einde van hun bestaan tweerichtingwagen gebleven. De 358 en de 367 werden nog wel eens ingezet als aanvulling op lijn 17 toen die lijn in 1953 zijn bijwagens kwijt raakte en op stadiondiensten van lijn 23.

Tenslotte zijn 88 grootbordessers in de jaren 1950-1955 tot eenrichtingwagens verbouwd, te weten 25 stuks uit de reeks 236-300, de bovengenoemde 29 wagens uit de reeks 356-390 en alle wagens uit de reeks 321-355, uitgezonderd de 355. Daarbij zijn de sleepringschakelkasten vervangen door nokkenschakelkasten en verdwenen - op den duur - ook alle attributen die niet nodig waren voor eenrichtingverkeer.
Zodoende waren er toen eenrichtingwagens met dwarsbanken, eenrichtingwagens met langsbanken, tweerichtingwagens met dwarsbanken en tweerichtingwagens met langsbanken. In het scheppen van variëteiten, soms éénlingen, heeft de Amsterdamse tram altijd een goed figuur geslagen!

Een noviteit waren de richtingaanwijzers die per 1 juli 1957 voor trams verplicht gesteld werden. Ook de 88 eenrichtinggrootbordessers zijn voorzien van richtingaanwijzers. Daartoe werden aan beide zijden twee lampjes gemonteerd en verscheen een bedieningspaneel naast de schakelkast. Het aanbrengen van elektrische ruitenwissers zoals bij de wagens 301-312, 396-475 en 491-550 is geschied werd voor de grootbordessers kennelijk niet meer nodig geacht.

De overige 46 wagens hadden nog maar weinig emplooi toen ook lijn 4 in 1953 van drieassers was voorzien in een poging tien drieassige motorwagens waarvoor geen bijwagens beschikbaar waren een nuttige bestemming te geven. Het jaar 1954 was het laatste jaar waarin deze tweerichtingwagens nog dienst hebben gedaan. In de jaren 1954-1956 zijn deze 46 wagens gesloopt, inclusief de half tot eenrichtingwagen verbouwde 355.

De komst van de gelede wagens in 1957 gaf de nekslag aan de Schuckerts 321-355. Liefst 18 van deze wagens zijn verbouwd tot werkwagens. Daarom bestaan daarvan thans nog een aantal exemplaren die kunnen worden gerestaureerd tot volwaardige Schuckerts. Kandidaten daartoe schijnen te zijn de 321, 339, 340 en 346. De 330 doet al jaren dienst op de Amsterdamse museumlijn als dieselrangeerlocomotief. Er wordt zelfs gefluisterd dat enige Schuckerts zullen worden gerestaureerd tot “Utrechtse” museumtrams.

De verdere bouw van gelede trams betekende ook het einde van achtereenvolgens de subseries 356-390 en 236-300. De laatste 25 wagens van de serie 236-300 dienden zich nog in 1956 een vernummering in 1236-1298 te laten welgevallen. In 1960 viel met de laatste rit van de 1238 op lijn 7 het doek voor de grootbordessers. De 1236 is als oudste grootbordesser voor het nageslacht bewaard.

In 1957 zijn tot pekelmotorwagen verbouwd de Schuckerts 340, 322, 328, 354, 339 en 330 die in deze volgorde de nummers P 12-P 17 kregen. In 1958 vond die verbouwing ook plaats met de 335, 344, 345, 348, 334, 346 en 329 die in deze volgorde werden genummerd P 5-P 11. In 1959 zijn de 343, 347 en 336 gewijzigd in P 2-P 4. In 1960 kwam de verbouwing van de 321 tot rangeerwagen R 1 gereed. De laatst overgebleven Schuckert 341 vond in 1962 een bestemming als P 1.

Tenslotte een overzicht van de sloop van de grootbordesmotorwagens
1945: 296
1954: 237, 242, 254-257, 261, 262, 264, 275, 279, 290, 299, 300
1955: 239-241, 243, 244, 247, 249, 253, 258-260, 266, 267, 269, 271, 274, 280, 282-286, 291, 293, 294
1956: 355, 358, 359, 364, 367, 376, 378
1957: 323, 327, 331, 338, 349, 350, 351, 353
1958: 324-326, 332, 333, 337, 342, 352
1959: 356, 357, 360-363, 365, 366, 368-375, 377, 379-390, 1246
1960: 1238, 1245, 1248, 1250-1252, 1263, 1265, 1268, 1270, 1272, 1273, 1276-1278, 1281, 1287-1289, 1292, 1295, 1297 en 1298

  • Zie de rubriek “Tramjargon” voor de betekenis van “pelikanen”.

Geraadpleegd: “Een eeuw elektrische exploitatie van de tram in Amsterdam”, H.J.A. Duparc, Delft, 2000

Cor Fijma - corfijma@amsterdamsetrams.nl
10 maart 2010

[terug naar index MATERIEELBESCHRIJVINGEN]

laat een berichtje achter

omhoog

 

 

eXTReMe Tracker