De laatste jaren van de sneeuwdienst bij het GVB

Door Hans de Haan
hansdehaan@amsterdamsetrams.nl

Vroeger was de sneeuwdienst voor de Technische Buitendienst (ook wel afdeling II genoemd) de basis voor de opzet van de organisatie. De personeelssterkte van de onderafdeling Weg- en Lijndienst werd bepaald door het aantal mensen dat nodig was om alle posten te bezetten tijdens barre perioden in de winter. Ook van andere afdelingen van het GVB werd inzet verwacht. Zo werden de sneeuwvegers Sv1 en Sv2 deels bemand door monteurs van de Technische Binnendienst (afdeling I) en er werden ook monteurs paraat gehouden om bijvoorbeeld warmlopers aan het materieel te repareren.

P 1, 1956. De wagen is ontstaan uit een van de oudste motorrijtuigen, de 6 uit de serie 1-10, gebouwd in 1900. In de jaren dertig is de wagen verbouwd tot pekelmotorwagen. Nadat het pekelwagenpark was vernieuwd door het verbouwen van grootbordeswagens tot pekelwagen zijn de oude pekelwagens in 1958 gesloopt.
Foto Cor van Mechelen

De pekelmakerijen (in feite een grote bak waarin water werd geroerd door grote mixers en waarin zout werd gegooid) werden in bedrijf gehouden door bankwerkers van de Binnendienst. Het zoutscheppen was weer een taak voor de Buitendienst. Naarmate er meer auto’s werden ingezet werd ook van de afdeling “Automobielen” (afdeling Ia) inbreng vereist. Zelfs de Magazijndienst moest in actie komen zodra de vorst inviel. Ze moesten zorgen voor voldoende pekeldotten, waarmee de trambestuurders konden voorkomen dat wasem op de cabineruiten (van de 2- en 3-assers) zou bevriezen. Deze pekeldotten (een linnen zakje met zout ter grootte van een tennisbal) moesten droog worden bewaard. Als ze eenmaal op de tram lagen, trok het zout zoveel vocht aan dat de dot onbruikbaar werd. Daarom werden ze op het laatste moment uit het magazijn gehaald en de voorraad moest dan weer in overwerk worden aangevuld.

P7, Leidseplein, 25-1-1958. Deze P7 is verbouwd uit de vroegere Union 42, een wagen met z.g. schuifassen uit de subserie 39-44. De P7 heeft zijn bestaan nog weten te rekken onder de nummers P5 en P1 tot 1962. In dat jaar viel ook voor deze laatste in bedrijf geweest zijnde Union het doek.
Fotograaf onbekend

Na de strenge winter van 1963 volgden vele kwakkelwinters. In die tijd werd vooral het verschijnsel ijzel, dat vaak voorafging aan het invallen van de dooi, een probleem.
De sneeuwdienstorganisatie had daar eigenlijk geen antwoord op.
Zo bleek op een zaterdag in november 1966, de dag van de intocht van Sinterklaas, dat de trams op het buitenterrein van de remise Havenstraat niet konden uitrijden. De sleepstukken waren bedekt met een laag ijs, zodat de tram geen voeding kon krijgen. Ook als de wagen naar buiten was gesleept tot onder een schoon stuk bovenleiding, dan lukte het nog niet om op eigen kracht te rijden.
Na die keer zijn er maatregelen genomen. De trams kregen plastic hoesjes op de sleepstukken en er werd een ‘steamcleaner’, dat is een apparaat waarmee stoom geproduceerd wordt en dat bedoeld is om vette en vervuilde onderdelen te reinigen klaargezet. Met die stoom kon je de sleepstukken snel ontdooien.
Omdat ook de rijdraad omhuld was met ijs, als het langdurig ijzelde, bleef het een probleem om de remise uit te rijden. Na de eerste wagens ging het wel steeds beter.

Pekelmotorwagen P20, tijdens een afleveringsproefrit bij de remise Havenstraat -  najaar 1966.
Foto Hans de Haan

IJzel is ook voor het wegverkeer een probleem. Halverwege de jaren ’60 kwam het enkele malen voor de de personeelsbussen niet konden rijden, door de gladheid. Toen is er een dienstregeling gemaakt voor de inzet van trams als vervanging. Deze werden gereden door monteurs uit de remise en door bewoners van de dienstwoningen bij de remise Havenstraat. Het waren avontuurlijke ritten want door de ijzel op de bovenleiding was het niet zo eenvoudig om de tram te laten rijden. Door de nulspanningsbeveiliging was een gelede wagen erg kwetsbaar. Als de spanning even wegviel sloeg de automaat uit en die kon je pas weer in-zetten als de spanning terug was. Er was een tweede man nodig om met het beugeltouw de beugel steeds omlaag te trekken en met een klap weer tegen de bovenleiding te laten komen. Het ijs sprong er dan af en er was weer spanning. Tegen een heuvel op rijden was vrijwel onmogelijk, Meestal werd je als bestuurder gered door de doorzettende dooi.

Pekelwagen P17, de eerste met achterlichten en zonder koplantaarns, 31 december 1978
foto: P.H. Kiers †

Deze nachttrams waren geen echte oplossing en na enkele jaren werd de gladheidbestrijding van de weg zoveel beter, dat de bussen langer konden doorrijden dan de trams. De regeling voor de personeelstrams is toen ingetrokken. Tegenwoordig worden de trams naar de remise gestuurd voordat het probleem uit de hand loopt.

Mijn eerste avontuur met een ijzeltram was op een zaterdagavond. Ik werd opgevangen voordat ik de deur van onze dienstwoning binnen kon gaan en 10 minuten later zat ik op de tram. Keurig op tijd vertrok ik met een volle wagen richting Centraal Station en de rit ging ook voorspoedig. Daarna moesten we naar Osdorp. Op het CS bleek dat er nog treinreizigers stonden die door treinvertraging de spoorwagens hadden gemist. We hebben ze maar meegenomen met de belofte om ze na het bezoek aan Osdorp zo veel mogelijk bij huis af te zetten. De hellingen van de Lelylaan bleken vrijwel onneembaar. Je moest je telkens terug laten zakken tot onder een schoon stukje bovenleiding en dan de automaat weer inzetten en proberen gang te krijgen en door de vonken van het sleepstuk een stukje verder te komen. Er was ook iemand aan boord die kon helpen met het beugeltouw. Daarna zijn we nog naar het Tropenmuseum gereden en toen naar huis terug. De passagiers moesten op hun sokken naar huis, zo glad was het.
De volgende morgen zijn opnieuw personeelstrams ingezet, maar dat ging volgens het boekje omdat inmiddels de dooi echt was ingevallen en de stukken ijs spontaan van de bovenleiding vielen.
Een tijd later was het in de nacht gaan ijzelen. Ik reed met een losse drie-assers, alleen, naar het CS en daarna weer terug naar de Havenstraat. Daar aangekomen bleek een van de eerste uitrijdende trams ontspoord bij de gevangenis. Er reed dus bijna niets en ik heb toen maar een extra ritje op lijn 1 gemaakt. Bij elke halte moest ik uitstappen om de deuren met de hand te openen en te sluiten. Bij de Koninginneweg kwam gelukkig een medewerker van de Veren (in uniform) aan boord, die de deuren kon bedienen. Het werd zo vol dat er mensen in de cabine stonden en bij elkaar op schoot zaten, maar we hebben het CS gehaald, al kon niet iedereen mee. Op de terugweg kwam ik al snel de eerste lijn 1 tegen, dus een tweede rit was niet nodig. De derde en laatste keer was de inzet van de personeelstram eigenlijk overbodig, omdat de bussen ook (wel met enige moeite) reden.

Gemoderniseerde pekelwagen P2, Havenstraatm 31 december 1978.
foto: P.H. Kiers †

Omstreeks 1968 werd het steeds moeilijker om personeel te vinden voor de sneeuwdienst. Men ging verder weg wonen en er kwam minder animo voor het zware werk van de Weg- en Lijndienst. Omdat de Stadsreiniging ook effectiever werkte werd het pekelen van de gehele lengte van het net minder nodig. Er kwam elektrische wisselverwarming en de auto’s van de Wegdienst konden snel naar bedreigde punten worden gestuurd. Een toenemend probleem werden de kluiten sneeuw die uit de spatborden of wielkasten van auto’s vielen. Hierdoor werden de vangnetten van de trams geactiveerd en die werden dan vaak vernield, zodat ze door een monteur verwijderd moesten worden. Dat leverde veel vertraging op en er werd een regeling ingevoerd om de vangnetten vast te zetten als het ging sneeuwen. Omdat het besluit op hoog niveau binnen het GVB genomen moest worden, immers de veiligheid werd minder, gebeurde het vaak dat overdag tijdens de dienst plotseling de sneeuwpennen (zoals deze voorzieningen genoemd werden) moesten worden geplaatst. Vaak was men dan te laat en ging het toch hier en daar mis.

Pekelwagen P4, Ceintuurbaan, 5 maart 1979
fotograaf onbekend

In die tijd werd ook de inzet van de sneeuwveegmotorwagens beëindigd. Ze werden alleen nog gebruikt om ernstige sneeuwduinen op te ruimen, maar het bleek handiger om een paar mensen met scheppen in een auto daarheen te sturen. Tegen de tijd dat de Sv1 of 2 arriveerde was de baan al weer vrij.

de eerste gemoderniseerde pekelwagen P11, brug Nassaukade, 8 december 1976
Foto (©) Rob van Ee

Toch wilde de bedrijfsleiding nog niet af van de pekelwagens. Er is toen nog veel geïnvesteerd in onderhoud en in pogingen om de inzet efficiënter te maken. Zo zijn de P1-P17 allemaal voorzien van rollagers, die uit gesloopte drie-assers kwamen en van railremmen (uit dezelfde bron) om het voor de bestuurders, die niet zo veel ervaring hadden met tramrijden, makkelijker en veiliger te maken.

Als proef werd pekelwagen P11 ingericht voor eenmansbediening. Dat was een ingewikkelde klus. Er werd een hydraulische handrem ingebouwd, die ongeveer net zo werkte als bij de gelede wagens. Tevens werd een laagspanningsinstallatie ingebouwd en werden de borstels voor de wielen elektrisch bedienbaar gemaakt. Tevens werd een pomp geïnstalleerd waarmee de pekel met kracht op de baan moest worden gespoten. Ook was er een apart te bedienen sproeier om haltes sneeuwvrij te maken. Het was de bedoeling dat deze niet werd gebruikt als er al mensen op de halte stonden te wachten, maar dat is wel eens mis gegaan.

ombouw van de pekelwagens P1 en P2 bij RMO, nadat het voorbalkon was verwijderd is een nieuwe, grotere tank geplaatst, 20 april 1977
Foto (©) Rob van Ee

Het bleek echter dat de pekel zodanig verontreinigd was, door verontreinigingen in het zout, dat de pompinstallatie snel verstopt raakte. Daarna is de oude methode weer ingevoerd met handbediende kranen en het gebruik van de zwaartekracht. Wel kon de bestuurder deze kranen bedienen vanaf zijn zitplaats. Het mooie van deze ombouw, waarbij ook de buitenverlichting werd gemoderniseerd, was dat er koplantaarns en handremmen beschikbaar kwamen voor museumtrams.

transport van de aangepaste pekelwagen P2 van RMO naar de Tollensstraat, 27 april 1977
Foto (©) Rob van Ee

Omdat de bestuurder minder dicht bij de voorruit zat is een grotere voorruit (ook weer van een drie-asser) ingebouwd met een elektrische ruitenwisser, zodat het blikveld van de bestuurder voldoende groot bleef. Boven die ruit was nog een kap gemaakt (net als bij de gelede wagens) om de voorruit schoon te houden in geval van ijzel.
Daarna zijn nog de P1-P4 verbouwd. Ze kregen daarbij een nieuwe pekeltank die even groot was als die van de andere pekelwagens (de oude tank was kleiner). Daarna zijn nog 2 wagens verbouwd, maar daarbij is de voorruit niet vergroot, zodat de bestuurder weinig kon zien als het echt sneeuwde. Het was een beslissing van de leiding van de werkplaats, die geld wilde sparen en geen idee had van het werken met een pekelwagen. Gelukkig zijn deze wagens nauwelijks meer gebruikt. Deze twee pekelwagens (die direct de nieuwe nummers H35 en H36 kregen) waren nog niet afgeschreven, toen de pekeldienst werd gestaakt. Ze zijn daarom wat later uit het bestand afgevoerd.

Pekelwagen H50 (eerst P20 en daarvoor 466) heeft het het langst uitgehouden als pekelwagen. De wagen enige tijd geleden uit Amsterdam verdwenen en bevindt zich bij een transportbedrijf in Barneveld.
Olieverfschilderij van Jim Gijbels naar een foto van Rob van Ee
meer info op: Treinen en trams op doek

De pekel stroomde altijd uit twee buizen voor de voorste wielen; boven elke rail één. Uit de ideeënbus kwam op zeker moment het voorstel om de pekel over de volle breedte van de baan te verdelen. Dit had als voordeel dat eventuele sneeuwkluiten tussen de rails ook zouden smelten. Alle pekelwagens zijn toen verbouwd, waarbij een buis werd gemaakt tussen de twee bestaande uitlaatpijpen. In die buis waren gaatjes geboord waar de pekel dan uit kon stromen.

Gemoderniseerde pekelwagen P3, Rijnstraat, 14 februari 1979
foto: P.H. Kiers †

De wijziging was een groot succes, want het bleek mogelijk om de routes van de pekelwagens te verlengen, zonder bijtanken. De wagens waren veel zuiniger geworden. Bij de eerste sneeuwbui echter bleek, dat de sneeuw niet smolt. Behalve een paar gele streepjes in het witte sneeuwdek was er geen waarneembaar effect van het pekelen. De wijziging is toen snel weer ongedaan gemaakt, maar intussen bleek dat het rijden met de pekelwagens geen positief effect had op de betrouwbaarheid van het tramverkeer. Met de inmiddels verbeterde wisselverwarming en de inzet van hogedrukreinigers gevuld met antivries zijn wisselstoringen door sneeuw snel te verhelpen. Voordien was een pekelwagen vooral nodig indien een wisselverwarming defect was geraakt. Eerst is het aantal pekelroutes verminderd en uiteindelijk werden de pekelwagens helemaal niet meer ingedeeld in het sneeuwdienstprogramma.
De pekelwagens zijn toen afgevoerd, al zijn de meesten in enige vorm als museumtram teruggekomen.

Hans de Haan - 22 juli 2009

laat een berichtje achter