|
Tramcolumn
50
Trambestuurders gevraagd
(deel 2)
(220110)
door Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl
Ook bij de drie-assers
werd gereden met een schakelwiel op de schakelkast. De schakelkast stond
links van de bestuurder. En werkte in principe hetzelfde als de
schakelkast van een twee-asser. Er was een voordeel. Bestuurders van
drie-assers konden zitten. Verder waren de drie-assers voorzien van een
pedaal voor het remmen met de magnetische blokken, eentje voor het
remzand en natuurlijk een pedaaltje voor de trambel. Rechts voor de
bestuurder bevond zich de handrem, die soepeler leek te werken dan de
handrem bij twee-assers.
Bij de gelede wagens was het weer anders.
Of eigenlijk moet ik zeggen, dat er bij iedere nieuwe gelede tramserie
grote verschillen waren in de besturing. Neem de serie kleine gelede
wagens 551-587, die later werden verbouwd tot de dubbel gelede wagens
851-887.
We keken in het begin van ‘de gelede tijd’ onze ogen uit door
het getinte glas naar de bestuurderscabine. Je kon nu alle handelingen
van de bestuurder weer zien. Het schakelwiel had plaats gemaakt voor een
schakelstang. Deze stang bij de kleine gelede wagens leek heel veel
gemakkelijker dan het grote schakelwiel van de twee- of drieassers. Het
leek wel of deze vereenvoudiging werd bedacht voor de talrijke
bestuursters. Zij hoefden nu veel minder inspanningen te leveren. De
stang stuurde een servomotor aan, waardoor het schakelen eenvoudiger
ging.
Na een flink aantal jaren hoorde je uit de schakelkast vreemde,
technisch ongezonde herriegeluiden komen. Na een goede twintig jaren
werd de stang bij de eerstvolgende revisie weer vervangen door het
ouderwetse schakelwiel van kleiner formaat, omdat de servomotoren
langzamerhand de geest gaven. De handrem was bij de eerste gelede wagens
vervangen door een eenvoudige drukknop, die je als je stilstond
ingedrukt moest houden. Later werd de drukknop vervangen door een
stangetje, wat je alleen maar hoefde om te zetten. Weer later bediende
de laatste stand van de rij en remstang de handrem. Je loste de handrem
pas als je weer ging rijden. Dus in de eerste rijstand.
De 635-ers
hadden weer een ander servosysteem, waar je als bestuurder met een soort
wijzer kon aflezen, hoe je schakelde.
Bij de 670-ers werden de motoren
elektronisch aangestuurd met slechts een minimaal rijstangetje, dat
eerst geruime tijd werd uitgeprobeerd bij de proefwagens 570 en de 652.
Ze reden altijd op lijn 7. Je moest als bestuurder wel schakelen, maar
de elektronen rekenden zelf uit hoe hard ze moesten rijden. In de
bestuurderscabine bevond zich nog een palletje en als je dat omzette,
reed de elektroon niet sneller dan de eerste afdeling. Uiteraard hadden
de gelede wagens pedalen voor de magnetische blokken, voor het remzand
en de elektrische bel. Daarnaast was er nog een pedaal voor de ’gewone’
ouderwetse trapbel. Toen er bij de eerste gelede wagens ook nog bij de
bestuurders een microfoon stond, was er een pedaal waarmee de microfoon
werd in- en uitgeschakeld. Vanzelfsprekend werd de bestuurdersmicrofoon
later onnodig bevonden en weer weggehaald. Bij de tramseries, die
volgden, was de bediening weer totaal anders.
Bij de Combino’s, de
nieuwste tramserie, werd weer teruggegaan naar de oorsprong van de
besturing. De rij en rempedalen verdwenen weer. De bestuurderstang kwam
terug, maar was wel veel kleiner in omvang. Ik heb geprobeerd wat te
vertellen over het tramrijden. Een van de mooiste beroepen in het land.
Er zijn mogelijk van die perioden, dat het GVB behoefte heeft aan goede
bestuurders. De instructie heb je al gehad. Dus wat let je!
Eventuele fouten voorbehouden
(red.)
 laat een berichtje achter |
