Motorwagens 236-300 en 321-390 ("Grootbordessers")
door: Cor Fijma
In 1912 ontving Werkspoor van de
Gemeentetram een bestelling van 50 motorwagens. De wagens zouden een
vergrote uitgave zijn van de Unions, blijkende uit de aanwezigheid van
drie zijramen. Ook de balkons zouden ruimer bemeten zijn dan bij de
Unions het geval was. De inrichting van de wagens was gelijk aan die van
de eerste tramgeneratie; ook de nieuwe trams waren voorzien van twee
langsbanken waarop men elkaar zat aan te gapen. In latere jaren zijn de
langsbanken vervangen door dwarsbanken. Zoals gebruikelijk is dat werk
nooit voltooid en hebben tot het einde van het bestaan van deze trams
bepaalde wagens hun langsbanken behouden. Zo kon het gebeuren dat de in
1956 tot pekelwagen verbouwde 354 nooit dwarsbanken heeft bezeten.
De motorwagens waren nodig om de nieuwe tramlijnen 15, 16, 17 en 18 in
te kunnen stellen. De verwachting van druk vervoer in 1913 gaf
aanleiding de bestelling uit te breiden tot 65 stuks. Deze activiteiten
zouden leiden tot het ontstaan van de serie motorwagens 236-300, ook
bekend als de “grootbordessers”. In de jaren 1917 en 1918 is het park
grootbordessers uitgebreid met nog 70 exemplaren die de nummers 321-390
ontvingen. Pas in 1960 ging de laatste grootbordesser buiten dienst.
Merkwaardig is dat de oudste wagens het het langste hebben volgehouden.
De 100 wagens van de series 236-300 en 356-390 waren voorzien van een
elektrische installatie van de Algemeine Elektrizitäts Gesellschaft. De
321-355 kregen installaties van Siemens Schuckert. De laatste maakten
tijdens het rijden een fraai loeiend geluid. De wagens stonden ook wel
bekend als de “Schuckerts”. De 236-300 werden wel aangeduid als de “Lage
A.E.G’ers” en de 356-390 dus als de “Hoge A.E.G.’ers’.
In 1913 werden de eerste grootbordessers ingezet op lijn 2 waar zij
zogenaamde sneldiensten kregen te verrichten. Deze sneldiensten reden
langs Rozengracht en Marnixstraat met de kennelijke bedoeling de
Leidsestraat te ontwijken. Deze situatie bleef gehandhaafd tot in 1914
de sneldiensten vervielen. Vele jaren later, in 1950, zou lijn 2 opnieuw
grootbordessers toegewezen krijgen.
Ook in 1913 verschenen de grootbordessers op de belangrijke lijnen 3 en
10. Lijn 3 kende in die tijd een dienst met elke vier minuten een tram
waartoe 22 tramstellen nodig waren, ook op zondagen. Des zondags werd
zelfs wel met twee bijwagens per dienst gereden. Toen in latere jaren
lijn 3 met blauwe wagens ging rijden was nog vaak aanvulling met
grootbordessers aan de orde, tot in de jaren vijftig toe.
Als gevolg van de opheffing van lijn 6 in 1942 werden de
grootbordeswagens van lijn 10 verdrongen door blauwe wagens. Maar in
1946 maakten zij hun rentree op lijn 10 om in 1950 opnieuw plaats te
maken voor de blauwe wagens die toen vrij kwamen van de lijnen 24 en 25
waar drieassige stellen gingen rijden. Lijn 10 kende in de jaren
1948-1949 nog een kort intermezzo met de motorwagens 476-490.
Net als bij lijn 3 het geval was kon men in de jaren vijftig nog wel
grootbordeswagens op lijn 10 waarnemen, vooral in het jaar 1955.

Lijn 3 heeft nog menigmaal aanvulling met
grootbordessers nodig. De 339 met bijwagen 723 bij het Station
Muiderpoort, 17.3.1954.
Foto van de auteur

Lijn 10 met 348+773 aan de standplaats Van
Hallstraat, 15.2.1950
Fotograaf onbekend
Nadat sinds 1913 al grootbordessers op
lijn 4 waren ingezet ging die lijn in 1918 standaard met deze wagens
rijden, slechts onderbroken in de jaren 1925, 1926 en 1927 toen ook
Unions op lijn 4 te zien waren naast de grootbordessers. In de periode
1931 tot 1 juli 1936 deden Unions op lijn 4 dienst tot op 1 juli 1936 de
grootbordessers het weer overnamen. Aan deze inzet kwam een einde toen
lijn 4 in 1939 met de van Utrecht overgenomen wagens 1-12 ging rijden.
Lijn 4 moest in 1942 tijdelijk worden opgeheven. In 1943 is de lijn nog
enige maanden in dienst geweest met hetzij grootbordeswagens, hetzij
Unions.
Lijn 4 kwam pas op 9 september 1948 weer op de baan met de vertrouwde
combinatie grootbordesser met boldakbijwagen. In 1953 vervielen de
bijwagens en werd het beter geoordeeld de motorwagens te vervangen door
drieassers. Menigmaal dienden echter tweeassers bij te springen en zo
kon men in 1954 op lijn 4 allerlei aanvulling zien, ook grootbordessers
zonder bijwagen. In 1955 werd aan deze toestand een einde gemaakt door
lijn 4 te voorzien van blauwe motorwagens met bijwagens. Vooral in de
winter 1955/1956 moest echter nog veelvuldig een beroep op de
grootbordesser gedaan worden.
De levering van nieuwe grootbordessers in 1918 vergrootte uiteraard hun
inzetgebied. Zij verschenen toen ook op lijn 14. Toen lijn 14 in de
jaren 1930 en 1931 met blauwe wagens reed bleven de grootbordessers als
aanvullend materieel gehandhaafd. Met een korte onderbreking in 1940
hebben de wagens tot het einde van het bestaan van lijn 14 op de lijn
gereden. Lijn 14 verdween op 23 januari 1942 uit het straatbeeld.
Op 15 mei 1918 werd lijn 19 (Station Willemspark – Station Weesperpoort
- Station Muiderpoort) in bedrijf gesteld, de zogenaamde “driestationslijn”.
Deze lijn werd voorzien van grootbordessers, behoudens een korte periode
in de jaren 1918/1919 toen Unions ingezet werden. Per 22 mei 1922 ging
deze lijn verder door het leven als lijn 6. In de perioden 1922-1931 en
gedurende een aantal maanden in 1937 zouden hier grootbordessers de
dienst uitmaken. In de jaren 1937-1942 kon men de grootbordessers nog
als aanvulling op de blauwe wagens op lijn 6 tegenkomen, tot lijn 6 in
1942 moest worden opgeheven.

lijn 19 met de 373 en een boldakbijwagen aan de
standplaats Station Willemspark (Havenstraat), 15-10-1921.
Collectie Brantenaar

lijn 6 met de 359 op het Frederiksplein, 1924.
Fotograaf onbekend
In de jaren 1919-1921 werden de
grootbordessers ook ingezet op lijn 17 waar zij zelfs in de spitsuren
twee bijwagens kregen mee te voeren. Wijzigingen in het tramnet, met
name de komst van lijn 23 en de verlenging van lijn 13 naar het
Mercatorplein maakten lijn 17 minder belangrijk. Daarom kon voortaan
meestal zonder bijwagens worden gereden en keerden de Unions op lijn 17
terug. Tot in 1944 zouden de grootbordessers op lijn 17 een bescheiden
aanvullende rol spelen.
In de jaren 1947-1953 reden op lijn 17 afwisselend grootbordeswagens en
blauwe wagens. Het teruglopen van het vervoer maakte de bijwagens
overbodig zodat lijn 17 sinds 4 juni 1953 zonder bijwagens reed. In het
jaar 1954 kon men wel grootbordessers zonder bijwagen als aanvulling op
lijn 17 tegenkomen. In 1955 werden echter de drieassers op lijn 17
ingezet en op 18 november 1956 is de lijn verbust.

Lijn 17 met de 377 op de Postjesweg, 12.6.1954.
Foto H.W.E. de Bock †
In 1922 kreeg ook lijn 9 de
grootbordeswagens toegewezen. Met enige onderbrekingen deden de wagens
op die lijn dienst tot in 1949 daar de eerste drieassige tramstellen
verschenen. Toch kwam het in de vijftiger jaren nog wel voor dat
grootbordeswagens op lijn 9 extra diensten verrichtten bij drukbezochte
wedstrijden in het Ajax-stadion.

lijn 9 met de 299 met bijwagen serie 701’,
Damrak, c. 1927
Collectie Cor van Mechelen †
De steeds belangrijker wordende lijn
16 maakte in 1923 kennis met de grootbordeswagens. In 1929 werden zij
daar vervangen door de nagelnieuwe blauwe wagens. Maar nog menigmaal
zouden grootbordeswagens aanvullende diensten verrichten op lijn 16, met
name tijdens stadionwedstrijden. Voor het laatst gebeurde dit in 1959
met de oudste wagen van de familie, de 1236.

lijn 16 met de 379+832 in de Albert Cuijpstraat,
11.5.1955.
Foto H.W.E. de Bock †

lijn 16, 1236+834, Havenstraat, 8.4.1959.
Foto P.H. Kiers †
In 1928 begonnen de grootbordessers op
lijn 13 te verschijnen. Tot in 1959 zouden de wagens het op die lijn
uithouden. In de jaren 1927 en 1928 waren zij ook te zien op lijn 13S en
in 1931 op lijn 19 toen dit lijnnummer de aanduiding 13S verving.
Op 30 september 1954 werd lijn 13 verlengd naar Slotermeer. De oudste
reeks grootbordeswagens 236-300 – waarvan 25 stuks inmiddels tot
eenrichtingwagen waren verbouwd – kreeg het in zijn nadagen nog zwaar te
verduren. De werkdagdienst van lijn 13 omvatte in de winter 1955/1956
liefst 21 tramstellen. Bovendien verscheen een ondersteunende busdienst
13S in de spitsuren.

lijn 13 met de 332+776 op een winterse
Slotermeerlaan, 18-2-1956. De bijwagen beweert volgens de dakreclame
geheel ten onrechte alleen te gaan.
Foto H.W.E. de Bock †

lijn 13 met de 288+811 en een tweede tram in
het verschiet op de Burgemeester De Vlugtlaan, 17-3-1956. De 288 was de
laatste grootbordesser die tot eenrichtingwagen is verbouwd.
Foto van de auteur
Het jaar 1928 was ook het jaar van de
Olympische Spelen. Reden genoeg om tijdelijk grootbordeswagens in te
zetten op lijn 15. Ook die lijn had een functie in het vervoer naar en
van het stadion.
De in 1929 ingestelde lijn 24 begon met grootbordessers zonder
bijwagens. Het toenemende belang van de lijn noodzaakte in 1930 tot het
invoeren van bijwagens. In de jaren 1936 en 1937 maakten de blauwe
wagens daar hun entrée, mogelijk gemaakt door de verbouwing van de
bijwagens 901-930 tot motorwagens 446-475. Een gelijke metamorfose
vertoonde de in 1930 ingestelde tweede lijn naar het nieuwe zuid, lijn
25, zij het sinds het begin met bijwagens. Lijn 24 kende als stadionlijn
ook wel aanvulling met grootbordessers bij druk vervoer. Op de
aanvullende lijnen 24R en 25R kon men tussen 1932 en 1940 ook
grootbordessers zonder bijwagen tegenkomen en in de winter 1932/1933
zelfs wel met bijwagens.
Een lijn S – ook wel lijn 25E genoemd – die tussen 16 februari 1948 en
21 maart 1949 de route Amstelstation – Stalinlaan- verdere route van
lijn 25 bediende heeft uitsluitend met de motorwagens 323 en 340
gereden. Bijwagens kwamen op lijn S niet voor.
Het verschijnen van 50 nieuwe motorwagens – het is dan 1930 – was
aanleiding die nieuwe wagens in te zetten op de lijnen 14, 16 en 25. De
vrijkomende grootbordessers verhuisden naar de lijnen 7, 8 en 13 en de
versterkingslijn 13S. Op de lijnen 7 en 13 zouden de wagens het
volhouden tot in de winterdienst 1959/1960. Lijn 8 eindigde echter
abrupt in 1942 nadat de lijn korte tijd met ex-Utrechtse motorwagens had
gereden.
In 1931 hebben korte tijd grootbordeswagens op lijn 23 gereden. In 1942
keerden zij daar enkele weken terug totdat de van lijn 8 vrijgekomen
Utrechtenaren het overnamen. Lijn 23 verdween per 9 oktober 1944 en
keerde na 1945 niet terug in de normale dienst.
Intussen waren slechtere economische tijden op komst. Nadat al in 1932
vier tramlijnen waren opgeheven dienden de trams in 1934 sneller te gaan
rijden om wagens uit te sparen (het zogenaamde “pelikanen”)*. Vooral de
bijwagens moesten het ontgelden zodat de lijnen 5, 22 en 23 hun
bijwagens moesten inleveren. Op een gemiddelde werkdagdienst in 1934
waren van onze grootbordessers nog geen 100 van de 135 aanwezige wagens
actief. Van de 332 dichte bijwagens reden op een gemiddelde werkdag nog
maar 228 stuks.
De grootbordessers waren toen aan te treffen op de lijnen 7, 8, 9, 10,
13, 14 en 24 en als aanvullend materieel op de lijnen 3 en 25.
In 1938 vervingen grootbordessers op lijn 5 de aloude Unions die zonder
onderbreking sinds 1902 op lijn 5 gereden hadden. Lijn 5 ging toen een
onrustige periode in waarin afwisselend met Unions of grootbordessers
gereden werd. Pas in december 1947 keerde de rust op lijn 5 weer toen de
Utrechtenaren 1-12 de lijn overnamen. Aanvulling met grootbordessers was
als regel noodzakelijk. Sinds september 1958 verzorgden de blauwe wagens
deze aanvulling.
Toen op 14 juli 1940 lijn 11 was verlengd naar de Indische Buurt werd
deze lijn voorzien van grootbordestramstellen. Met alle andere
tramlijnen werd lijn 11 in 1944 stilgelegd. De naoorlogse lijn 11 die op
20 december 1948 verscheen met een van de vorige lijn 11 afwijkende
route kreeg grootbordesmotorwagens. Bijwagens hebben op die lijn nooit
gereden. In 1955 zijn daar de grootbordessers vervangen door voertuigen
die niet aan rails zijn gebonden.
De periode 1940-1945 gaf ingrijpende wijzigingen te zien. Lijn 9 was
verlengd naar de Watergraafsmeer en lijn 11 kreeg de Insulindeweg als
werkterrein. Lijn 10 nam de dienst tussen Mauritskade en Molukkenstraat
van lijn 9 over. Lijn 6 reed voortaan naar het nieuwe station
Muiderpoort. In een materieelverdelingslijst van 1941 zien we
grootbordessers op de lijnen 5, 7, 8, 9, 10, 11, 13 en 14 waartoe 109
wagens nodig zijn. Op de lijnen 5 en 14 en een aantal
versterkingsdiensten van lijn 9 doen zij dat zonder bijwagen. De lijnen
8 en 14 verdwenen in 1942 uit dit lijstje als gevolg van opheffing. Alle
tramdiensten kwamen op 9 oktober 1944 stil te liggen.
Bij de vordering van tramwagens die in Duitsland “dienst” moesten gaan
doen waren uiteraard ook de grootbordessers betrokken. De 296 zou dit
avontuur niet overleven zodat er in 1945 nog maar 134 grootbordessers
waren.

lijn 11 met de 322 in de Javastraat, 26.8.1953.
Foto H.P. Kaper

lijn 12 met 281+878 op de Prins Hendrikkade,
1954
Collectie K. Hoorn
De wederopbouw van het tramverkeer in
en na 1945 bracht 15 tramlijnen terug op het in die tijd voor wenselijk
gehouden tramnet. Een zestiende tramlijn 18 die in 1947 opnieuw was
ingesteld was voorbestemd tot verbussing. Als voorloper van lijn 11
verscheen een tijdelijke lijn 26. Lijn 5 was per 18 juni 1945 in twee
delen geknipt: lijn 5 op de route Amstelstation – Centraal Station en
een nieuwe lijn 12 op de route Oostzaanstraat – Centraal Station.
De als tijdelijk bedoelde lijn 26 kreeg in 1946 grootbordeswagens
toegewezen nadat de lijn op 3 december 1945 met Unions was gestart. In
1947 hebben daar nog enige tijd Unions gereden. Per 20 december 1948
verhuisden de grootbordessers van lijn 26 naar de per die datum
heringestelde lijn 11.
In 1949 waren de grootbordessers te zien op de lijnen 4, 7, 9, 10, 11,
12, 13 en 17. Maar de komst van de drieassige trams verdreef de
grootbordessers van lijn 9. Toen ook de lijnen 24 en 25 van het nieuwe
materieel waren voorzien konden de vrijkomende blauwe wagens
doorschuiven naar de lijnen 7, 10 en 17. De vrijkomende grootbordessers
schoven door naar lijn 1 waarmee deze lijn alsnog kennis maakte met dit
materieel. De op toen op lijn 1 dienstdoende tramstellen 476-490/881-900
werden ingedeeld op lijn 2. Zonodig vulden wagens uit de reeks 356-390
op lijn 2 aan. Merkwaardig is dat de komst van gelede trams in 1957
aanleiding was de serie 476-490 als eerste buiten dienst te stellen
zodat lijn 2 in afwachting van verdere levering van gelede trams korte
tijd vrijwel volledig met de wagens 356-390 heeft gereden.
Deze ingreep ging gepaard aan de verbouwing tot eenrichtingwagens van de
356-390. Met 29 eenrichtingwagens in deze subserie vond men het
welletjes; de 358, 359, 364, 367, 376 en 378 zijn tot het einde van hun
bestaan tweerichtingwagen gebleven. De 358 en de 367 werden nog wel eens
ingezet als aanvulling op lijn 17 toen die lijn in 1953 zijn bijwagens
kwijt raakte en op stadiondiensten van lijn 23.
Tenslotte zijn 88 grootbordessers in de jaren 1950-1955 tot
eenrichtingwagens verbouwd, te weten 25 stuks uit de reeks 236-300, de
bovengenoemde 29 wagens uit de reeks 356-390 en alle wagens uit de reeks
321-355, uitgezonderd de 355. Daarbij zijn de sleepringschakelkasten
vervangen door nokkenschakelkasten en verdwenen - op den duur - ook alle
attributen die niet nodig waren voor eenrichtingverkeer.
Zodoende waren er toen eenrichtingwagens met dwarsbanken,
eenrichtingwagens met langsbanken, tweerichtingwagens met dwarsbanken en
tweerichtingwagens met langsbanken. In het scheppen van variëteiten,
soms éénlingen, heeft de Amsterdamse tram altijd een goed figuur
geslagen!
Een noviteit waren de richtingaanwijzers die per 1 juli 1957 voor trams
verplicht gesteld werden. Ook de 88 eenrichtinggrootbordessers zijn
voorzien van richtingaanwijzers. Daartoe werden aan beide zijden twee
lampjes gemonteerd en verscheen een bedieningspaneel naast de
schakelkast. Het aanbrengen van elektrische ruitenwissers zoals bij de
wagens 301-312, 396-475 en 491-550 is geschied werd voor de
grootbordessers kennelijk niet meer nodig geacht.
De overige 46 wagens hadden nog maar weinig emplooi toen ook lijn 4 in
1953 van drieassers was voorzien in een poging tien drieassige
motorwagens waarvoor geen bijwagens beschikbaar waren een nuttige
bestemming te geven. Het jaar 1954 was het laatste jaar waarin deze
tweerichtingwagens nog dienst hebben gedaan. In de jaren 1954-1956 zijn
deze 46 wagens gesloopt, inclusief de half tot eenrichtingwagen
verbouwde 355.
De komst van de gelede wagens in 1957 gaf de nekslag aan de Schuckerts
321-355. Liefst 18 van deze wagens zijn verbouwd tot werkwagens. Daarom
bestaan daarvan thans nog een aantal exemplaren die kunnen worden
gerestaureerd tot volwaardige Schuckerts. Kandidaten daartoe schijnen te
zijn de 321, 339, 340 en 346. De 330 doet al jaren dienst op de
Amsterdamse museumlijn als dieselrangeerlocomotief. Er wordt zelfs
gefluisterd dat enige Schuckerts zullen worden gerestaureerd tot
“Utrechtse” museumtrams.
De verdere bouw van gelede trams betekende ook het einde van
achtereenvolgens de subseries 356-390 en 236-300. De laatste 25 wagens
van de serie 236-300 dienden zich nog in 1956 een vernummering in
1236-1298 te laten welgevallen. In 1960 viel met de laatste rit van de
1238 op lijn 7 het doek voor de grootbordessers. De 1236 is als oudste
grootbordesser voor het nageslacht bewaard.
In 1957 zijn tot pekelmotorwagen verbouwd de Schuckerts 340, 322, 328,
354, 339 en 330 die in deze volgorde de nummers P 12-P 17 kregen. In
1958 vond die verbouwing ook plaats met de 335, 344, 345, 348, 334, 346
en 329 die in deze volgorde werden genummerd P 5-P 11. In 1959 zijn de
343, 347 en 336 gewijzigd in P 2-P 4. In 1960 kwam de verbouwing van de
321 tot rangeerwagen R 1 gereed. De laatst overgebleven Schuckert 341
vond in 1962 een bestemming als P 1.
Tenslotte een overzicht van de
sloop van de grootbordesmotorwagens
1945: 296
1954: 237, 242, 254-257, 261, 262, 264, 275, 279, 290, 299, 300
1955: 239-241, 243, 244, 247, 249, 253, 258-260, 266, 267, 269, 271,
274, 280, 282-286, 291, 293, 294
1956: 355, 358, 359, 364, 367, 376, 378
1957: 323, 327, 331, 338, 349, 350, 351, 353
1958: 324-326, 332, 333, 337, 342, 352
1959: 356, 357, 360-363, 365, 366, 368-375, 377, 379-390, 1246
1960: 1238, 1245, 1248, 1250-1252, 1263, 1265, 1268, 1270, 1272, 1273,
1276-1278, 1281, 1287-1289, 1292, 1295, 1297 en 1298
Geraadpleegd: “Een eeuw elektrische
exploitatie van de tram in Amsterdam”, H.J.A. Duparc, Delft, 2000