Motorwagens 15-229 ("Unions")
door: Cor Fijma

Zoals het begin van de 21e eeuw bij de Amsterdamse tram een invasie van Combino’s te zien gaf, stroomde bij de aanvang van de 20e eeuw een groot aantal Unions binnen. In korte tijd zijn 215 Unions aangeschaft, nog voorafgegaan door 14 proefwagens. Aan een voorspelling van tramaanschaffingen in het begin van de 22e eeuw waag ik mij maar niet.

“Unions” is de verzamelnaam voor wagens die onderling afweken en afkomstig waren van meerdere fabrikanten. De wagens hadden echter alle een elektrische installatie van de Union Elektrizitäts Gesellschaft te Berlijn. De wagens hebben een voorname rol gespeeld in het Amsterdamse tramverkeer van de eerste helft van de 20e eeuw. Op de laatste dag van die eerste eeuwhelft reed Union 150 het Union-tijdperk uit. Op alle lijnen die in die 50 jaar hebben bestaan zijn de Unions in dienst geweest.

In 1902 verschenen de rijtuigen 15-38, gebouwd bij de Ungarische Waggon- und Maschinenfabrik A.G. te Raab (Györ). In later jaren sprak men wel van de “Raab Unions”. In 1903 leverde Raab de 39 als proefwagen met schuifassen met een radstand van 3000 in plaats van 1800 mm. Ook in 1903 kwamen de 50-99 uit de Hongaarse fabriek, in 1904 gevolgd door de 100-154.

Ook de fabriek van Werkspoor kreeg opdrachten toebedeeld. In 1903 leverde Werkspoor de 40-49 waarvan de 40-44 ook schuifassen bezaten. Deze fabriek leverde in 1904 nog de 155-179.

Invoegen: foto 9134.039A
Union 41 in de afleveringstoestand van 1903 bij de remise Tollensstraat.
Collectie C. van Mechelen

De laatste lichting Unions was van Duits fabrikaat en bestond uit de wagens 180-229 die afkomstig waren van Van der Zypen & Charlier in Keulen. Deze Unions gingen als “Keulenaren” door het tramleven. Zij weken met hun geperste trucks af van de 15-179 die waren voorzien van geconstrueerde trucks.

De inrichting van de wagens was spartaans te noemen. De balkons waren geheel open zodat het personeel in weer en wind het werk moest verrichten. Toch moet het bij goed weer een genoegen zijn geweest de rit te maken op een open voor- of achterbalkon.
In de wagen waren een tweetal houten langsbanken.

Lijn 1 met Union 87 aan het “IJveer” in 1904.
Prentbriefkaart

Lijn 2 met Union 105 en Union 16 met bijwagen op het Spui, ca. 1906. Geheel rechts is nog een glimp te zien van de ESM-tram naar Haarlem en Zandvoort die tussen 1904 en 1914 standplaats innam aan het Spui.
 Fotograaf onbekend

Union 148 als lijn 7 in een stille Kinkerstraat, ca. 1905. Aan het balkon hangt het wisselijzer dat diende om wissels met de hand om te zetten. Tevens is te zien dat het draaiwerk van de handrem zich aan de buitenzijde van het balcon bevindt.
Collectie Cees Pot

Lijn 9 met “Keulenaar” 180 op de boomrijke Plantage Middenlaan omstreeks 1907. Let op het haltebord op de uithouder aan de straatlantaarn. Het laatst mij bekende bord van dit type hing in de Muiderstraat tot in de jaren vijftig.
Collectie Karel Hoorn

In de loop van de tijd zijn aan de Unions veelvuldig wijzigingen aangebracht. Allereerst werd in 1907 begonnen met het dicht maken van de balkons. Deuren werden echter niet nodig geacht. In 1910 is dit werk voltooid. Teneinde niettemin iets aan tochtverschijnselen te doen zijn de wagens uitgerust met zeiltjes die in de balkonopeningen konden worden neergelaten. Balkondeuren zijn later alsnog aangebracht. Ook bleek het nodig te zijn de onderzijde van de balkons af te schuinen met een voorziening die de Amsterdamse jeugd ervan weerhield aan trams te hangen.

Lijn 3 met Keulenaar 228 met bijwagen op de Nieuwe Amstelbrug, c. 1907. De 228 behoorde tot de eerste Unions die van glasbalkons werden voorzien.
Collectie Van Donselaar

Lijn 8 met de Unions 61 en 63 op de Nieuwmarkt omstreeks 1910.
Collectie Karel Hoorn

Lijn 11 met Union 81 ondervindt hinder van sneeuw. Ook lijn 5 wordt opgehouden, 9 januari 1913.
Fotograaf onbekend

Lijn 14 met proef-Union 11 bij remise Nieuwe Achtergracht. Voordat de wagens van de serie 15-38 waren besteld bezat de Gemeentetram reeds de twee proef-Unions 11 en 12, bijgenaamd “Opa” en “Opoe”. De wagens stonden bekend om hun traagheid. Let ook op de zeiltjes in de balkonopeningen. De zeiltjes waren de voorlopers van de balkondeuren.Omstreeks 1915.
Fotograaf onbekend

Lijn 17 met Union 133 met bijwagen op de Amstelveenscheweg ter hoogte van de Lomanstraat. Op de achtergrond een tramstel van lijn 2. Het stadsbeeld ter plaatse is anno 2009 weinig veranderd. Van de 133 zijn nu nog restanten aanwezig. Het tussenwissel op de voorgrond was het laatste in zijn soort en is pas in de jaren zestig verwijderd.
Prentbriefkaart
Lijn 16 met een onbekende Union met bijwagen 710 in de Vijzelstraat in 1923. Het kantoor van de Nederlandsche Handelmaatschappij (nu Stadsarchief) is bijna voltooid. Bijwagen 710 zou in de jaren dertig worden verbouwd tot motorwagen in de serie 476-490.
Fotograaf onbekend

In de jaren 1923-1926 zijn 89 Unions (en 11 wagens uit de reeks 1-12) verbouwd tot EenManWagen, kortweg EMW’s genaamd. Bezuiniging op personeelslasten was daartoe het hoofdmotief. Populair zijn de EMW’s nooit geworden. De wagens werden voorzien van het “voor-in-achter-uit-systeem” waarbij op het achterbalkon een tourniquet was geplaatst om ongewenst instappen via dat balkon te verhinderen. De waterduik van een tram van lijn 18 op 2 januari 1924 gaf aanleiding de tourniquets te verwijderen. Al in 1931 werd begonnen met het terugverbouwen van 12 EMW’s tot tweemanwagens, nog voor de opheffing van de EMW-lijnen 12, 15 en 21.

Lijn 13 met “Keulenaar” 220 op de N.Z. Voorburgwal omstreeks 1925.
Fotograaf onbekend

Lijn 20 met EMW 161 in de Marnixstraat, onderweg naar de Ferd.BolStraat, als we het zijkoersbord mogen geloven. Duidelijk is te zien dat het gebod luidt voor “IN” en achter “UIT”. Verder dient men gepast geld of kaart gereed te houden en is het tarief 10 cents. De 161 is zich nog niet bewust van zijn toekomst als deel van een tweelingtram, omstreeks 1925.
Collectie J.M. de Kok

Lijn 4 met Union 127 op het Rokin, omstreeks 1930.
Fotograaf onbekend

Lijn 12 met EMW-Union 48 in de Eerste Constantijn Huygensstraat, 1930.
Collectie Van Donselaar

Lijn 5 met Union 176 met typebijwagen in de Reguliersbreestraat omstreeks 1931.
 Collectie Karel Hoorn

Lijn 19 de vijfde met Keulenaar 227 op het Stationsplein aan het begin van een rit naar de Czaar Peterstraat, gevolgd door de 182 van lijn 5 onderweg naar de Oostzaanstraat, 1932.
Collectie Karel Hoorn

In 1932 verscheen de tweelingtram waartoe de 161 en 162 waren samengevoegd tot een tramstel met een tussenstuk. Van beide wagens was een balkon verwijderd waarbij het tussenstuk de plaats van die balkons innam. Besparing op personeel was hiertoe de aanleiding. In de tweelingtram kon worden volstaan met één conducteur. Beide wagens kregen vier zijramen die de twee boogramen vervingen en ook waren dwarsbanken aangebracht.

Lijn 10 met tweelingstel 177/178 in de Marnixstraat, 1934.
Foto Haitsma †

De bedoeling was aldus 18 tramstellen, dus 36 Unions, op die wijze te bouwen. Het is bij twee stellen gebleven nadat in 1934 de 177 en 178 waren samengevoegd. De stellen hebben gereden op lijn 10 en in latere jaren op de lijnen 9 en 18. In 1933 zijn nog eens zes Unions terugverbouwd tot tweemanwagen.

“Keulenaar” 182 met boldakbijwagen op de Overtoom, 3-10-1934. De lijnnummerplaat 6 op het voorbalcon is een omgekeerde 9. Aan de hangdraad een bord met de tekst “TRAM, Einde kort traject”.
Collectie J.M. de Kok

Lijn 22 met EMW 175 op het Stationsplein, omstreeks 1934.
Colllectie Van Donselaar

In 1935 zijn de eerste Unions afgevoerd. Dit lot trof 47 wagens. In 1938 verdwenen er nog vier en in 1940 moest de 175 na een ontsporing op lijn 22 worden gesloopt. Ter vervanging van de 175 werd de 72 opnieuw tot EenManWagen verbouwd. Het aantal EMW’s was toen geslonken tot 16 stuks die alleen op de lijnen 18 en 22 waren te zien.

Lijn 11 met de 169 en 170 op het Rokin, 1935.
Reproductie

In 1939 werden 30 Unions afgevoerd, zijnde de wagens 180-209, behorende tot de “Keulenaars”. In 1940 zijn de 218 en 221 verkocht aan een bedrijf te Hengelo (Ov.) dat met die wagens iets ging doen dat niet met het vervoeren van personen te maken had.

Lijn 23 met Union 156 aan de standplaats Stadionplein, 1941.
Foto Brahn †

In 1941 werd de 39 onttrokken aan de dienst om te worden verbouwd tot slijpmotorwagen. Met zijn brede radstand was de wagen daartoe bij uitstek geschikt.

In 1943 zijn de 157, 159, 164, 171, 172 en 176 verkocht aan het trambedrijf van Beuthen (thans Bytom in Polen). In hetzelfde jaar zijn de 211, 216, 217, 222 en 225 verkocht aan het trambedrijf van Keulen.

Lijn 24R met Union 149 gaat niet verder dan het Rembrandtplein, volgens het bord op de voorpui, 1943.
Foto Brahn †

In 1944 zijn van de toen nog 117 overgebleven Unions 18 exemplaren gevorderd voor “dienst” in Duitsland. Deze 18 wagens zijn alle teruggekeerd maar slechts drie daarvan zijn hersteld. Daarmee kwam de stand van de Unions op 102 stuks.

Tweelingstel 177/178 in dienst als lijn 9 op het Stationsplein, 1946.
Fotograaf onbekend

De dagen van de Unions waren nu bijna geteld als gevolg van het aanschaffen van drieassige trams. Al in 1947 – dus nog voor de eerste drieasser arriveerde – zijn 26 Unions afgevoerd. Een deel van deze wagens kreeg een nieuwe bestemming als werkwagens in de W-serie. Als zodanig zijn de wagens nauwelijks gebruikt. Twee exemplaren (102 en 106) uit deze W-serie zijn gewijzigd in pekelwagen.

De 102 zonder zijruiten was tijdens de bezetting aangewezen voor het vervoeren van hout dat werd gestookt in de houtgasgeneratoren van de autobussen. Remise Havenstraat, 27-1-1947.
Foto P.H. Kiers †

“Keulenaar” 229 – de Union met het hoogste wagennummer – als lijn 26 – de lijn met het hoogste nummer waarop de Unions aktief waren – op het Stationsplein, 26-6-1947.
Foto Heymeijer

In 1948 zijn nog eens 13 Unions afgevoerd. De 36, 69 en 85 verhuisden naar het werkwagenbestand. In 1949 is de 87 ook daarin opgenomen en tenslotte verbouwd tot pekelwagen.

De in desolate staat verkerende Union 108 voor remise Lekstraat op 28-9-1946. De wagen heeft nog de oude kleurstelling met grote wagennummers op de balkons. Zijruiten ontbreken. Tijdens de bezetting is ook deze wagen gebruikt voor het vervoeren van hout dat werd gestookt in de houtgasgeneratoren van de autobussen.
Foto Heymeyer

Toen in 1950 alle drieassige motor- en bijwagens in dienst waren gesteld zijn alle resterende tweeman-Unions afgevoerd. Particulieren hebben toen de 144 gekocht met het doel deze wagen als museumwagen te bewaren. Na een langdurig verblijf in het Spoorwegmuseum en daarop volgende restauratie bevindt de wagen zich nu in het Amsterdamse museumbestand.
Het GVB heeft de 22 en de 111 bewaard als opslagwagens in de remises. Maar in 1958 resp. 1957 zijn deze wagens (helaas) alsnog gesloopt.

Union 144 op het buitenterrein van het Spoorwegmuseum te Utrecht, 1957.
Foto J.E. de Kok †

In het laatste jaar waarin de Unions dienst hebben gedaan staat EMW 138 op lijn 18 aan de standplaats Sloterdijk op 16 oktober 1950. Op oudejaarsdag 1950 zal het Union-tijdperk worden afgesloten met de laatste tram van lijn 18 van die dag, de 150.
Foto P.H. Kiers †

Er resteerden toen nog 10 EMW’s die dienst deden op de laatst overgebleven EMW-lijn 18. Nadat deze lijn op 1 januari 1951 was verbust zijn deze 10 wagens in 1951 en 1952 gesloopt. Over de wonderbaarlijke wederopstanding van de 72 is te lezen op deze site in het stuk over lijn 18.

Anno 2009 zijn als museumwagens in rijvaardige staat aanwezig de 72 en de 144. De 72 heeft het uiterlijk van de Haagse motorwagen 2 met open balkons. De 144 is hersteld in de staat van 1948.
Restanten van de 133 zijn aanwezig bij het Amsterdams Openbaarvervoermuseum.

In de jaren zeventig is de wagenbak van de 115 teruggevonden in Friesland. Maar de bak was zodanig “heen” dat aan restauratie niet meer viel te denken.

Zeventien Unions hebben hun bestaan weten te rekken door te worden bestemd tot werkwagens. Het betreft de wagens 29, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 58, 69, 70, 75, 85, 87, 102, 103, 105 en 106 die in de jaren 1947/1948 zijn vernummerd in W1, W3, SL1, P5, P6, P7, P8, W5, W6, W7, W8, W9, P9, W12, W13, W14, W 15. Reeds in 1950 zijn alle in de W-serie ondergebrachte werkwagens gesloopt, uitgezonderd W12 en W15 die werden verbouwd tot pekelwagens P10 en P11. De P7, P9, P10 en P11 zijn in 1958 vernummerd in P1, P2, P3 en P4. De P2, P3 en P4 zijn in 1959 gesloopt zodat de P1 als laatste Union overbleef. De P1 (de voormalige 42) is in 1962 afgevoerd en was daarmee de Union die het het langste heeft uitgehouden. Deze 42 heeft dus net niet de 60 jaar gehaald.

Geraadpleegd: “De Amsterdamse Unions en hun voorlopers”, Jan van Huijksloot, 2008