Op 6 oktober 1904 begonnen trams te rijden op de
Admiraal de Ruijterweg. De weg lag grotendeels in een landelijke omgeving in de gemeente
Sloten. Dat er toch trams gingen rijden was te danken aan de initiatiefnemers voor een
tramlijn Amsterdam Haarlem.
Een groene kikker onderweg naar
Amsterdam bij de Haarlemse Amsterdamse poort, omstreeks 1905
Prentbriefkaart
Haarlem was de eerste stad in Nederland die de
voordelen van de elektrische tram leerde kennen. Weliswaar had Den Haag wat
geëxperimenteerd met accutrams, maar Haarlem had de primeur van de elektrische
beugeltram. In de grote Nederlandse steden rijden nog altijd beugeltrams, wel een bewijs
van de bruikbaarheid van de uitvinding.
Omstreeks 1900 rijdt een ENET-tram over
het viaduct over de spoorlijn Haarlem - Leiden bij Heemstede/Aerdenhout. Op verlangen van
de spoorwegmaatschappij is bij het bepalen van de hoogte van het viaduct rekening gehouden
met toekomstige spoorwegelektrificatie.
Fotograaf onbekend.
We zien van de
Admiraal de Ruijterweg het gedeelte tussen Wiegbrug en huidige Willem de
Zwijgerlaan. Omstreeks 1910 was daar nog geen sprake van gemeentelijk
tramverkeer en lag de trambaan daar afgescheiden van de weg. De tram is
een motorrijtuig uit de serie 1-34 van de ESM. Prentbriefkaart uit
verzameling van Bert Klop
Sinds 1899 baatte de E.N.E.T. een ceintuurlijn
in Haarlem uit die was verbonden met een tramlijn Haarlem Zandvoort. Van echte baat
was geen sprake; de maatschappij kon zich nauwelijks staande houden. Gelukkig meldde zich
de E.S.M. met de gedachte een tramlijn Amsterdam Haarlem aan te leggen die in
verbinding zou worden gebracht met de lijn Haarlem Zandvoort. Het geheel zou dan
als één tramlijn kunnen worden geëxploiteerd. De E.N.E.T. ging maar al te graag op dit
aanbod in.
Raadhuisstraat 1934 foto: onbekend
Vrije
trambaan Admiraal de Ruyterweg - 1940
De tramlijn Amsterdam Zandvoort is aangelegd met smalspoor van 1000 mm. De lijn
begon sinds 6 oktober 1904 op het Amsterdamse Spui. Bij vertrek aldaar werd de baan van de
Gemeentetram gekruist waar in 1903 en 1904 de tramlijnen 2 en 1 waren verschenen. Tot op
de dag van vandaag rijden daar nog steeds de lijnen 1 en 2. De tram naar Zandvoort
verdween echter al in 1914 van die kruising. De E.S.M.-trams hinderden de gemeentelijke
tramdienst nogal en daarom werd het beginpunt verlegd naar de Spuistraat waar het tot 1
september 1957 is gebleven.
Boedapester
B 457 met daarachter een A 450 - of misschien wel de A
457? - en daarachter een B 450 in de Raadhuisstraat - 1950 Uit
de collectie van J.C. (Han) Recourt Fotograaf onbekend.
Sloterdijkerdienst omstreeks 1950.
Prentbriefkaart uit de verzameling van Bert Klop
Het tramstel A20-A6 als
dienst H, op 6 februari 1957 in de Spuistraat
foto: Cees Pot
De "krokodil" A1051 met
aanhangrijtuig H53 en een platte goederenwagen, op 23 april 1957 te
Sloterdijk
foto: Cees Pot
Van de Spuistraat liep de E.S.M.-trambaan verder via de Raadhuisstraat - Westermarkt -
Rozengracht - De Clercqstraat naar de Wiegbrug om daar op de Admiraal de Ruijterweg te
komen. Er was tot de Wiegbrug samenloop met de Amsterdamse gemeentetram die op
normaalspoor reed. Dus was er een drierailig baanvak, in eigendom en beheer van de
gemeente Amsterdam. Voorbij de Wiegbrug had de E.S.M. het rijk alleen op veldspoor. In
latere jaren drong ook de gemeentetram door in die contreien en verscheen dus drierailig
spoor tussen Wiegbrug en De Krommerdt.
*
31 augustus 1957: Haarlem neemt met
een gezongen requiem afscheid van de "Amsterdammer"; een luxe-tramstel probeert
naar Amsterdam te vertrekken, maar of het gaat lukken?
Fotograaf onbekend.
*
Op bovenstaande tekst en foto ontvingen wij deze reactie: "Bij de foto van de laatste rit
vroeg u zich af of het gaat lukken?'
Ik kan u vertellen dat het niet is gelukt!
Eén van mijn ooms heeft de laatste rit vanuit Amsterdam
meegemaakt, maar kon daarna van Haarlem terug naar Amsterdam
lopen. Hoewel ik toen pas 11 jaar oud was, kan ik me nog goed
herinneren dat hij door familie en vrienden hartelijk werd
uitgelachen!
Tot slot: mijn complimenten voor jullie geweldige site!"
Hartelijke groet,
Joop Lommers, Wijk bij Duurstede
Trams laten rijden is één, maar het is dan wel
de bedoeling passagiers mee te nemen. De E.S.M. was, behalve tramonderneming, ook een
maatschappij die zich met onroerend goed bezig hield. Om passagiers te werven moet je
bouwen in de onmiddellijke omgeving van de tramlijn. Zodoende ontstond de Admiraal de
Ruijterweg zoals we die nu nog kennen. Tegenwoordig wordt er meestal eerst gebouwd en hoe
het dan met het openbaar vervoer moet, ach, dat zien we dan wel. Bijna iedereen heeft toch
een auto(mobiel).
In 2007 is het vijftig jaar geleden dat de
goede, blauwe Haarlemse tram het leven liet. Daarmee verdween de tram van de
Admiraal de Ruijterweg. Een trotse wethouder van publieke werken van de gemeente Amsterdam
stond in 1960 te glunderen bij een voortreffelijk geasfalteerde Admiraal de Ruijterweg
waar van een tramlijn niets meer te bekennen was. Nu konden ook de gemeentebussen goed uit
de voeten (wielen). In 1982 kwam de tram er terug, nu vijfentwintig jaar geleden, maar nu
als gemeentetram hetgeen de wethouder anno 1960 niet zal hebben verwacht. De goede
rekenaars kunnen nu bedenken dat de Weg vijfentwintig jaar (1957-1982) tramloos was.
De "trektram" in de Haarlemse
Tempeliersstraat, gereed naar Amsterdam te vertrekken. Boedapester A 453 is een
tweerichtingwagen die dus kan omlopen. De drie volgwagens zijn "Hamburgers" uit
de serie B 65 - B 70, 19 augustus 1954.
Foto J.E. de Kok +.
Amsterdammers hadden het altijd over de
Haarlemse tram als de E.S.M.-lijn ter sprake kwam, anders dan de bewoners van
Leiden en omgeving die spraken van de Blauwe tram. De eerste E.S.M-trams waren
bovendien groen van kleur. Amsterdammers spraken dan ook wel over de Kikker.
Later ging de E.S.M. er toe over de wagens crème te schilderen. Nog later werden de trams
in het blauw uitgedost, maar toen was de E.S.M. geen exploitante meer.
Dienst K naar Amsterdam met een
kikker-tramstel met "Hamburger" B 69 in de Haarlemse Tempeliersstraat, 19
augustus 1954.
Foto J.E. de Kok +.
De Kikkers waren 34 in getal,
genummerd 1 34. Zij toonden een Amerikaans aandoende snit en zijn in België
geboren. De levensgeschiedenis van deze wagens is bijzonder ingewikkeld en zal ik dus niet
proberen te beschrijven. Bovendien hebben anderen dat al gedaan.
Naast de Kikkers kreeg de E.S.M. ook de beschikking over de trams van de
E.N.E.T. Een deel van het E.N.E.T.-wagenpark is dienstbaar gemaakt aan
Amsterdam-Zandvoort. De geschiedenis van het E.N.E.T.-materieel is zo mogelijk nog
ingewikkelder dan die van de Kikkers; liefhebbers verwijs ik graag naar de ter
beschikking staande bronnen.
Dienst H naar Haarlem met twee kikkers
en een ex-Limburgse tussenwagen op de Amsterdamse Rozengracht, 1954. Achter het tramstel
is een tram van de Amsterdamse lijn 17 te zien. In die dagen reed lijn 17 bijwagenloos met
Blauwe wagens. Zo'n Blauwe wagen moest een eventueel defect geraakte
"Haarlemmer" kunnen opdrukken, maar ik heb dat nooit zien gebeuren.
Foto H.W.E.
de Bock +.
Enkele bijzonderheden van de Kikkers
mogen hier toch niet ontbreken. De wagens hadden twee beugelstroomafnemers, één voor de
hoog hangende Amsterdamse bovenleiding en één voor de laag hangende op
Haarlem-Zandvoort. Daarom waren er in de Haarlemse Tempeliersstraat beugeljongens aktief
die tot taak hadden de juiste beugel tegen de rijdraad te zetten. De aangewezen oplossing
voor dit euvel is de schaarbeugel, ook wel pantograaf genoemd die tot op de
dag van vandaag nog in zwang, die ook bij de E.S.M. toepassing ging vinden. Daarmee
moesten de beugeljongens op zoek naar ander werk.
De ESM beschikte ook over een bescheiden
aantal open bijwagens die alleen op Haarlem-Zandvoort werden gebruikt. De foto toont een
tram met open bijwagen in de duinen. Het moet een leuk ritje zijn geweest. De open
bijwagens zijn in 1935 buiten dienst gesteld. De foto is van omstreeks 1904.
Fotograaf
onbekend.
Een ander punt is dat de tramlijn slechts
beschikte over kopeindpunten. Het is in die situatie van belang dat de tramtrein zonder
rangeermanoeuvres kan terugkeren in de richting waarvan hij is gekomen. In de
oorspronkelijke opzet hadden de Kikkers deze mogelijkheid niet zodat een
motorwagen die een volgrijtuig meevoerde altijd moest omlopen, zoals dat in
het jargon heet. In de jaren tien zijn de meeste Kikkers verbouwd tot
schakeltrams. Vanuit het voorop lopende motorrijtuig kunnen dan ook de overige rijtuigen
in de trein bediend worden. Toch heeft er vrijwel tot het einde van de exploitatie een
trektram gereden, een motorrijtuig met twee tot drie daaraan gekoppelde
volgwagens. Aan de eindpunten was het dus altijd omlopen geblazen, tot vermaak
van de tramliefhebbers die niet genoeg konden krijgen van dit schouwspel.
Het oorspronkelijke Amsterdamse
beginpunt van de tramlijn lag op het Spui. Volgrijtuig 55 lijkt zojuist te zijn aangekomen
en is al afgekoppeld. Op de achtergrond staan groene kikkers hun vertrektijd af te
wachten. Let op de vrijwel vertikaal staande Amsterdamse beugels tegen de hoog gehangen
Amsterdamse bovenleiding. Omstreeks 1907.
Fotograaf onbekend
In de jaren tien liet de E.S.M. nieuw materieel
bouwen, bestaande uit vijf motorwagens en negen volgrijtuigen. Het gaat hier om de z.g.
luxe wagens, gebouwd door Beijnes, toen nog gevestigd aan het Haarlemse
Stationsplein. Dit fraaie materieel heeft het tot 1957 volgehouden. Een van de
volgrijtuigen is verbouwd tot motorrijtuig, bestemd voor de trektram. De kosten die de
laatste operatie met zich meebracht, bestempelde de wagen tot Het Gouden Kalf.
Afbraak van de trambaan langs de
Haarlemmerweg. De bovenleiding is al verdwenen. Vervolgens zullen de rails aan de beurt
komen en tenslotte de masten, 27 oktober 1957.
In de jaren twintig verschenen de
Boedapesters, maar nu onder de vlag van een nieuwe exploitante, de N.Z.H.T.M.
Deze N.Z.H.T.M. baatte als NS-dochter tramlijnen uit in Noord- en Zuid-Holland en leek het
aangewezen bedrijf zich over de inmiddels NS-dochter geworden E.S.M. te ontfermen. De
N.Z.H.T.M. stelde op Amsterdam-Zandvoort zeven Boedapester-motorwagens en dertien
Boedapester-volgrijtuigen in dienst in de kleur Pruisisch blauw. Het zal geen verbazing
wekken dat die kleur ook verscheen op het oudere materieel.
Een Boedapester-tramstel op de laatste
exploitatiedag aan de halte Sloterdijk. Het dienstletterbordje is niet aanwezig op de
plaats waar het zou moeten zijn, uit vrees voor souvenirjagers. Het vlagvertoon op het
voorste rijtuig geldt prinses Wilhelmina die op 31 augustus jarig was. Voor de aardigheid
(?) hangt de vlag ondersteboven, 31 augustus 1957.
Feitelijk was er een tramlijn
Amsterdam-Zandvoort, maar dit wil niet zeggen dat alle diensten de gehele lijn bereden. In
1913 is een lokaaldienst Spuistraat-Sloterdijk ingesteld. Tal van jaren reden ook
forensentrams op het baanvak Amsterdam-Haarlem.
Een luxe-tramstel met ex-Limburgse
tussenwagen aan het Amsterdamse beginpunt Spuistraat. Instappen en je laten zakken in een
comfortabele zetel anno 1918 om op een plezante wijze in Haarlem te geraken voor bijna
geen geld. Kom daar nu eens om, met excuses aan Connexxion. Let op de sluitlantaarn op de
kopdeur van de A 263, 28 oktober 1956.
Het kwam al ter sprake dat de NS een dikke
vinger in de pap had. Juridisch was NS eigenaresse van het trambedrijf. Al in de jaren
twintig begon de neergang van de Nederlandse tram als gevolg van de uitvinding van het
fenomeen autobus. Ook de N.Z.H.T.M. werd hiermee geconfronteerd. Al in die
jaren twintig verdween de N.Z.H.T.M.-stoomtram Haarlem-Alkmaar en in de jaren dertig was
het einde aangebroken van de meeste Haarlemse stadstramlijnen. De gemeente Haarlem vond
het allemaal uitstekend. Weg met dat oud ijzer. NS ging zich richten op
streekvervoerbedrijven die louter busbedrijven zouden zijn, een streven dat werd voltooid
in 1966 met het verdwijnen van de tram van de Zuidhollandse eilanden.
Westermarkt 1955 Foto: L. Albers
Toch is er nog sprake van geweest de tram op
Amsterdam-Zandvoort te handhaven. Er waren zelfs ontwerpen voor nieuw materieel en ook
ombouw tot normaalspoorlijn is ter sprake gekomen. De gemeente Amsterdam wenste echter van
de interlokale tram verlost te worden. De gemeente kon zich desnoods vinden in een
alternatieve route die echter voor de exploitante niet aanvaardbaar was. Daarmee was het
doodvonnis over de tram uitgesproken.
In dit kikker-tramstel rijdt de B 63
als tweede wagen mee op het Haarlemse Frederikspark, 10 juli 1955.
Fotograaf onbekend.
Op 6 oktober 1954 was het zover. De lokaaldienst
Spuistraat-Sloterdijk ging ter ziele, exact vijftig jaar nadat de tramconcessie op 6
oktober 1904 was ingegaan. Uit was het met de schorre kikkers die meestal zonder
volgrijtuigen - de Admiraal de Ruijterweg bereden. Een gemeentelijke autobuslijn 14 bood
vervangend vervoer.
De "Sloterdijker", dienst T,
met de A 20 op de Admiraal de Ruijterweg op 21 juni 1954. De Sloterdijker was niet alleen
kenbaar aan de dienstletter maar ook aan het vierkante schild op de kopdeur. De
wagenvoerder komt luid toeterend op Uw fotograaf af. "Wegwezen" is de boodschap.
Duidelijk is te zien hoe het drierailige spoor is aangelegd. Zoiets moet toch te
realiseren zijn op de Amsterdamse museumtramlijn; dan kan de "Sloterdijker" met
behulp van de A 14 herleven en de "Waterlandse tram" met de A 14 en de BY 2.
Er was al eens een autobuslijn 14 geweest. Al in
1908 ging de Amsterdamse Gemeentetram een buslijn exploiteren op de route
Staatsliedenbuurt Dam. Er waren in die dagen genoeg oude paardentrams beschikbaar
om er autobussen van te fabriceren. Het moet een mooi gezicht zijn geweest, een
paardentram op een buschassis met een dik ingepakte chauffeur in een open
cabine. Al in 1908 ging lijn 14 ter ziele als gevolg van technische ongemakken
en vonden zes paardentrambussen hun weg naar de E.S.M. die de zes bakken
twee aan twee op tramonderstellen plaatste om er drie tramvolgrijtuigen van te maken. Die
wagens hebben ook dienst gedaan op Spuistraat-Sloterdijk.
Bij Sloterdijk staan twee
forensentrams hun inzet af te wachten. Dat kon toen nog zonder dat de trams werden
gevandaliseerd. Ook hier een ex-Limburgse tussenwagen (B 255) tussen de A 30 en A 29, 7
november 1956
De nieuwe buslijn 14 van 1954 zou volgens de
plannen ook geen lang leven beschoren zijn. Het heette immers dat de lijn zou worden
vertramd indien de Haarlemse tram het veld zou hebben geruimd. Want de
concessie van 1904 mocht dan verlopen zijn in 1954, na het opheffen van de lokaaldienst
bleef de tram naar Haarlem en Zandvoort bij gedogen rijden. Er waren
omstandigheden die aan een snelle verbussing in de weg stonden. De gemeente Amsterdam had
wel enkele voorwaarden aan dat gedogen verbonden. Geen vierwagentreinen meer en graag zo
weinig mogelijk tramdiensten. Per 1 april 1957 vervielen een aantal forensentrams die door
autobusdiensten werden vervangen. Die bussen reden in het belang van de forensende
passagiers overigens gewoon naar de Spuistraat. Ook daar kwam de gemeente gaarne vanaf. Na
de totale opheffing van het trambedrijf zouden de bussen worden verbannen naar een
busstation aan de Marnixstraat. Vandaar kon de forens lekker lopen naar zijn werk in de
binnenstad, tenzij hij de diensten van de Gemeentetram prefereerde. Alles voor de reiziger
dus.
Op 31 augustus 1957 was het zover: de laatste
dag van de Haarlemse tram was aangebroken. De stad Haarlem eens een eldorado voor
tramliefhebbers - werd daarmee een tramloze stad. Anno 2007 herinneren nog wat verspreide
muurrozetten (ophangpunten voor bovenleiding) aan gebouwen aan een rijk tramverleden.
Op de avond van die 31e augustus zou ik met twee vrienden nog eenmaal een retourtje naar
Zandvoort maken, maar verder dan de Haarlemse Tempeliersstraat kwamen we niet. Overigens
werd een van mijn metgezellen de tram uitgezet omdat hij een emaille bordje in een
Boedapester los schroefde. Dat gaf niets want luttele dagen later kwam de echte sloper en
wij namen gewoon de volgende tram.
Deze opheffing nu vijftig jaar geleden - was een geruchtmakende affaire. In de
eerste plaats in letterlijke zin; op zaterdagavond 31 augustus 1957 neemt het publiek
zowel in Haarlem als in Amsterdam massaal afscheid van het sympathieke en betrouwbare
vervoermiddel. In Haarlem komt er een gezongen requiem aan te pas. In Amsterdam vloeit de
bierpomp in de Spuistraat rijkelijk en maakt een gezin in Jordanese kleding van rond de
eeuwwisseling nog eenmaal de rit naar Zandvoort en terug als de politiekapel het lied
We gaan naar Zandvoort aan de zee ten gehore heeft gebracht. Boze tongen
beweren dat het gezin de tram al verliet op de Rozengracht, maar dat terzijde.
De afbraak van de trambaan op de Admiraal de
Ruijterweg werd al spoedig na die 31e augustus ter hand genomen. Het bed van de trambaan
is nog een tijd blijven liggen. Maar zo werd het 1960 en kon de eerder genoemde wethouder
de zegen geven aan een fraaie asfaltrijbaan (maximum 50 km/h). Ook lijn 14 maakte van die
baan gebruik. Over trams op lijn 14 hoorde je niemand meer. Integendeel, bij de gemeente
leek de autobus favoriet. Juist in die tijd waren echter nieuwe gelede trams ruimschoots
in aflevering en het is daaraan te danken dat de tram in Amsterdam nieuwe kansen kreeg.
Vanwege sinterklaasdrukte rijdt de
"Sloterdijker", dienst U, met een driewagentramstel bestaande uit A 1, A 15 en A
29, kruising Rozengracht/Marnixstraat, 21 november 1953.
Foto wijlen H.W.E. de Bock +
Op 20 september 1982 maakte de tram haar rentree
op de Admiraal de Ruijterweg met de komst aldaar van lijn 12 en de nieuwe lijn 14. Beide
lijnen kregen hun eindpunt bij het toen nog in gebruik zijnde oude station Sloterdijk.
Tegenwoordig rijdt lijn 12 naar het nieuwe station Sloterdijk en heeft lijn 14 een functie
gekregen in Slotermeer. Lijn 14 rijdt aan de oostelijke zijde van de stad naar het
Flevopark waarmee deze lijn met 12,5 km lijnlengte de langste tramlijn van Amsterdam is,
een voorrecht dat de lijn deelt met lijn 7.
Het bestaan van lijn 12 danken we aan de metro die in 1977 ging rijden. Deze lijn 12 kreeg
in 1977 een voorlopig eindpunt op het Frederik Hendrikplantsoen.
Lijn 14 heeft als tramlijn eerder bestaan in de
periode 1910-1942. Na het mislukken van het bussenexperiment in 1908 werd besloten een
tramlijn Van Hallstraat-Dam in te stellen die het lijnnummer 14 kreeg. In latere jaren is
lijn 14 naar het oosten van de stad verlengd, ook over de route die de lijn heden ten dage
opnieuw berijdt (Plantage-Mauritskade-Zeeburgerdijk-Borneostraat-Molukkenstraat tot
Insulindeweg).
Het oorlogsjaar 1942 gaf lijn 14 de nekslag. Sindsdien rijdt lijn 10 op de route Van
Hallstraat-Marnixplein. Tot in de jaren zestig lagen de oude bogen van lijn 14 tussen
Marnixstraat en Rozengracht nog in het asfalt, zoals ook de oude derde rail van het
N.Z.H.T.M.-smalspoor nog jarenlang aanwezig is geweest op de route Raadhuisstraat-De
Krommerdt. Het stukje derde rail dat nu in de De Clercqstraat aanwezig is werd echter
aangelegd in de jaren tachtig als een soort hommage aan de Haarlemse tram. Er
heeft dus nooit een tram gebruik van gemaakt.
Is de Haarlemse tram, net als lijn 14, een terugkeer gegund? Het lijkt er niet
op, maar zeg nooit nooit. Een tramlijn Amsterdam Centrum westelijke tuinsteden
(lijn 14!) Schiphol Haarlem Zandvoort zou zegenrijk werk kunnen doen.
Wie de huidige verkeerschaos in die contreien gadeslaat moet welhaast tot de conclusie
komen dat lapwerk niet meer helpt om een redelijk vervoer te bieden, alle
spitsstroken en andere plannen ten spijt. Sinds het verscheiden van de
Haarlemse tram zijn tenslotte ook interlokale lightrailprojecten
gerealiseerd in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht.
Motorwagen A18 in de Amsterdamse Straatweg te Haarlem De tussenwagen is de B 63 die een eenling was.
Uit het dienstbord "H" op de motorwagen is af te leiden dat het
een spitsuurdienst Amsterdam-Haarlem betreft.De bebouwing links
behoort bij het revisiebedrijf Haarlem van N.S. uit de verzameling van Wim van Ingen
Tot slot hierbij nog een overzicht van de trams die op Amsterdam-Zandvoort dienst deden en
een overzicht van de dienstindeling op de lijn.
Motorwagens
19 Kikkers serie A 1A 30, daarvan A
1 A 3, A 5 A 13, A 15 A 18, A 20, A 29, A 30 zie noot 4.
13 Beijnes of luxe wagens
serie A 251 A 263 zie noot 5.
9 Boedapesters serie A 451 A 459 zie
noot 6.
Aanhangwagens
1 wagen B 54, een voormalig motorrijtuig type A 1- A
30, voorzien van een nieuwe bak.
1 wagen B 63, ook aangeduid als Kip op hoge
poten zie noot 7.
6 wagens B 65 B 70, ook aangeduid als
Hamburgers naar hun plaats van herkomst.
3 wagens B 251 B 253, luxe wagens zie
noot 8.
4 wagens B 254 B 257, ook wel aangeduid als
Limburgers zie noot 9.
16 wagens B 451 B 466, Boedapesters zie
noot 10.
Aanhangwagen B451 in de Haarlemse Antoniestraat uit de verzameling van Wim van Ingen
Noten:
De kikkers A 19 en A 21 A 28 deden tot 30
september 1956 dienst in Waterland en zijn in 1956 gesloopt. Ook de A 14 maakte deel uit
van het wagenpark in Waterland en is in 1956 bestemd tot museumwagen. De A 30 is de na een
brand herbouwde A 4. De A 13 is de voormalige A 15. De oorspronkelijke A 13 is de na een
ongeval in Waterland in 1955 herbouwde A 14. Sinds 1955 ontbreekt de A 15.
De A 256 A 258 en A 260 - A 263 waren oorspronkelijk
aanhangwagens B 252 B 258
De A 458 was oorspronkelijk normaalspoorwagen A 411, de A 459
was dat als A 410
De B 63 was samengesteld uit twee motorwagens van het type
waarmee ENET in 1899 haar exploitatie van Haarlem Zandvoort begon
De B 252 had voorheen als nummer B 62, de B 253 was vroeger de
B 64
Afkomstig van de Limburgsche Tramweg Maatschappij
De B 464 B 466 zijn afkomstig van het normaalspoornet,
hun vroegere nummers waren resp. B 412, B 411 en B 410
De lijn beschikte uiteraard ook over het nodige
goederen- en hulpmaterieel, genummerd in de C- en H-series. Een bijzondere wagen was de A
37 die ooit is ontstaan uit een aanhangwagen die op zijn beurt was ontstaan uit twee
samengevoegde motorwagens uit 1899 van de lijn Haarlem Zandvoort. Deze A 37 werd
slechts gebruikt voor geldtransporten tussen de Leidsevaart en de Tempeliersstraat te
Haarlem. De wagen bevindt zich thans in het NZH-bedrijfsmuseum en is feitelijk het oudste
elektrische tramrijtuig dat in Nederland bewaard is gebleven.
Een kort Boedapester-tramstel (A 459+B
451) op de Haarlemse Kampervest op 17 mei 1956 onderweg naar Zandvoort als dienst G.
Rechts tegen een paal de fiets van Uw fotograaf. Op dit punt bestond vroeger een
aansluiting met de Haarlemse ceintuurbaan die in 1899 door de ENET is aangelegd.
Op de in 1954 opgeheven lokaaldienst Spuistraat
Sloterdijk deden vrijwel uitsluitend losse Kikkers dienst. Een enkele
maal zag men er Kikkertreinen bestaande uit twee of, in zeldzame gevallen,
drie wagens. Op de in de spitsuren ingelegde forensendiensten Amsterdam Haarlem
deden ook wel Kikkers dienst in treinschakeling waarbij gebruik werd gemaakt
van de aanhangrijtuigen B 54, B 63 en B 68 B 70, soms ook wel B 254 B 257.
De gebruikelijke formatie van die treinen was A B A of A B A
A. Voor het overige waren de forensendiensten samengesteld uit luxe
wagens of Boedapesters. De luxe wagens kenden de formaties A
B A en A B A A. De Boedapesters reden in de
formatie B A B of B A. Al deze formaties zijn te kwalificeren als
trek-duwcombinaties, bijzonder belangrijk voor een lijn met slechts
kopeindpunten. Een bijzonder fenomeen bij de forensendiensten was de trektram:
een motorrijtuig type Boedapester met de drie aanhangrijtigen B 65, 66 en 67.
Aan de eindpunten moest de motorwagen van de trektram dus altijd omlopen.
De dienst Amsterdam Zandvoort kende vrijwel uitsluitend luxe wagens en
Boedapesters. Maar de lijn kende ook veel recreatievervoer naar en van
Zandvoort waarbij de Kikkers zonodig behulpzaam dienden te zijn.
Over het materieel is verder op te merken dat alle rijtuigen een Amsterdamse
kant en een Zandvoortse kant hadden. Er waren immers geen mogelijkheden
het materieel te keren. Dit betekende voor alle Boedapester Bs 451-466 dat zij óf
een stuurstand aan de Amsterdamse kant óf een stuurstand aan de Zandvoortse kant hadden.
Deze Bs liepen altijd aan de kop van de trein of als achterste wagen. De
Boedapester-motorrijtuigen A 451 A 453 waren tweerichtingwagens die dus de trektram
konden aanvoeren; de overige zes A 454 - A 459 waren eenrichtingwagens. Deze zes As
hadden dus een stuurstand aan de Zandvoortse óf de Amsterdamse kant. Het kwam wel voor
dat de Boedapesters in tweewagentreinformatie reden waarbij de trein dus afwisselend
vanuit de A en vanuit de B bediend werd. Meestal reden echter driewagentreinen waarbij de
A in het midden van de trein liep. Bij vierwagentreinen werd altijd gebruik gemaakt van
Kikkers of Beijnes-wagens.
Al met al was het een aardige tijdsbesteding in de spitsuren het komen en gaan van de
trams in de Amsterdamse Spuistraat te observeren. Het eindpunt aldaar, bestaande uit
slechts twee kopsporen met tussenwissels, gaf een boeiend beeld te zien van al het moois
waar de NZH over beschikte. Hoogtepunt was natuurlijk het omlopen van de
trektrammotorwagen; alle overige trams waren ingericht voor tweerichtingverkeer en konden
dus zonder meer vertrekken in de richting waarvan zij gekomen waren. Soms ging er wel eens
iets mis als wagens te ver over de kopsporen doorschoten oftewel ontspoorden. Groeven in
het asfalt waren daar de stille getuigen van, ook toen de tramsporen al lang waren
verdwenen.
De NZH-trams reden tussen Raadhuisstraat en De Krommerdt op drierailig spoor
met de Amsterdamse tramlijn 13 en tussen Raadhuisstraat en Marnixstraat ook met tramlijn
17. Wegwezen, luidde de opmerking van menig Amsterdamse trambestuurder als hij
een Kikker in het vizier kreeg die dreigde voor hem het drierailig traject op
te rijden. De gemeentetrambestuurders vonden het in het algemeen niet prettig achter een
trage Kikker aan te moeten sukkelen. Ook daarbij ging het soms mis; op 16
april 1954 boorde de Amsterdamse wagen 237 van lijn 13 zich in Kikker A 10
doordat de remmen weigerden. Het betekende het einde van de loopbaan van de
237.
Dit is in onvertaalbaar Duits een "Typenreiner Zug", oftewel
een tramstel dat uit louter luxe wagens bestaat, gefotografeerd aan de halte Sloterdijk op
12 augustus 1956. De tram heeft nog een jaar te gaan.
In de jaren vijftig was de dienstregeling
zodanig opgezet dat op de volledige lijn met de diensten A t/m G en I een
15/20-minutendienst Amsterdam-Zandvoort v.v. gereden werd. In de spitsuren reden negen
tussendiensten Amsterdam-Haarlem v.v. met de dienstletters H en K-R. Tenslotte waren er
vijf diensten S-W Spuistraat-Sloterdijk v.v. Op het traject Spuistraat-Sloterdijk kon je
in de spitsuren dus 22 diensten waarnemen, een indrukwekkend geheel. Toen op 6 oktober
1954 de dienst Spuistraat-Sloterdijk was opgeheven, verdween ook de I-dienst
Amsterdam-Zandvoort. Deze I-dienst alsmede een S-dienst werden toegevoegd aan
Amsterdam-Haarlem. In de loop van 1957 is het aantal Haarlemse diensten
verminderd.
Behalve dienstletters kende de NZHVM ook de dienstnummers 1-10 die naar behoefte werden
ingezet voor extra trams. Meestal ging het om druk strandvervoer naar/van Zandvoort. De
trams Spuistraat-Sloterdijk waren voorts herkenbaar aan een groen vierkant bord op de kop
van de wagen.
Zijn er nog overblijfselen van de goede, oude Haarlemse tram? Zeker wel. In
het NZH-bedrijfsmuseum aan de Leidsevaart in Haarlem zijn te zien de A 14, A 37 en B 412
(B 464). Verder staat daar de BY 2 die afkomstig is van de Waterlandse tram. Degene die
voor eigen rekening een elektrische trambaan met meterspoor aanlegt, mag er op rekenen
daarop met de A 14 met de BY 2 te gaan rijden. Wel even de wagens in rijvaardige staat
brengen alstublieft.
Op de route
Raadhuisstraat - Admiraal de Ruijterweg liggen nog sporen die ooit door
de NZH-smalspoortrams bereden werden op het traject dat zowel door NZH
en GVB gebruikt werd. Onderstaande foto geeft daarvan een beeld. Helaas
is het een misleidend beeld. De sporen zijn namelijk zo'n 25 jaar na het
verdwijnen van de NZH-trams uit Amsterdam gelegd, wellicht als
herinnering aan de vroegere NZH-tramlijn. Maar toch een leuk idee om zo
de herinnering aan de NZH levend te houden.